都心のバスターミナルは統合すべきか　東京駅でも進む計画、見えてきたバスタ新宿の限界

• 2018.09.09
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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「バスタ新宿」が開業して2年半が経過しました。点在していた高速バス乗り場が統合されてわかりやすくなったと好評な一方で、1か所にまとめた課題も見えてきています。どのようなメリット、デメリットがあるのでしょうか。

解決困難な「限界」が「成長の限界」になり得る？

　一方、解決が困難な課題もあります。BTの発着容量（発着できる台数の合計）が、同地区における高速バス発着数の限界になってしまう点です。

　高速バスは、需要の多い日のみ2号車、3号車を追加する「続行便」、時刻表自体を変更して運行便数そのものを増やす「ダイヤ改正（増便）」、新たな行先に向かう「路線（系統）新設」、もともと高速バス事業を行っていなかった事業者が高速バスの運行を開始する「新規参入」というふうに、様々な形で発着台数が拡大する可能性があります。しかし、地区内の高速バス停留所がひとつのBTに限定されると、現在の発着ダイヤでほぼ固定され、拡大が困難になります。

　BT新設に際しては、周辺道路の車両の流れ、地域住民や商店の環境など様々な面で多くの関係者と調整を済ませますから、1日当たりの発着総数を簡単に増やすことができません。続行便や新規参入に柔軟な対応ができないと、繁忙日には早々に満席になったり、競争が止まって業界の活力が失われたりする心配があります。

　高速バスの年間輸送人員（全国）は、2005（平成17）年には7905万人でしたが、2015年には1億1574万人となり、10年間で46％も増加しています。今後も、訪日外国人が団体ツアーからFIT（個人自由旅行）へシフトすることで増加が見込まれており、BTの発着枠が「成長の限界」となるのは避けねばなりません。