都心のバスターミナルは統合すべきか 東京駅でも進む計画、見えてきたバスタ新宿の限界

解決困難な「限界」が「成長の限界」になり得る?

 一方、解決が困難な課題もあります。BTの発着容量(発着できる台数の合計)が、同地区における高速バス発着数の限界になってしまう点です。

 高速バスは、需要の多い日のみ2号車、3号車を追加する「続行便」、時刻表自体を変更して運行便数そのものを増やす「ダイヤ改正(増便)」、新たな行先に向かう「路線(系統)新設」、もともと高速バス事業を行っていなかった事業者が高速バスの運行を開始する「新規参入」というふうに、様々な形で発着台数が拡大する可能性があります。しかし、地区内の高速バス停留所がひとつのBTに限定されると、現在の発着ダイヤでほぼ固定され、拡大が困難になります。

 BT新設に際しては、周辺道路の車両の流れ、地域住民や商店の環境など様々な面で多くの関係者と調整を済ませますから、1日当たりの発着総数を簡単に増やすことができません。続行便や新規参入に柔軟な対応ができないと、繁忙日には早々に満席になったり、競争が止まって業界の活力が失われたりする心配があります。

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東京駅八重洲口の京成バス2番乗り場付近。右側が高速バスターミナルを含む再開発ビルの建設現場(成定竜一撮影)。

 高速バスの年間輸送人員(全国)は、2005(平成17)年には7905万人でしたが、2015年には1億1574万人となり、10年間で46%も増加しています。今後も、訪日外国人が団体ツアーからFIT(個人自由旅行)へシフトすることで増加が見込まれており、BTの発着枠が「成長の限界」となるのは避けねばなりません。

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コメント

10件のコメント

  1. 新宿で頑張ってねー

  2. 至極便利なのは実感している。
    ただ・・・発車階がもう一階分欲しかったか、というのが正直な感想。
    もっとも、検討してみたがムリと判断されたのかもな。

  3. バスの発車の面からだけでなく、バスに乗るユーザーの視点からも失敗だと思います。
    ・JRから直で改札を出てくる客以外、雨雪台風どんな天気でも屋外を通るルートしかない
    ・待合室が狭すぎ椅子が少なすぎ、平日の昼間以外まともに座れない。
     だいたい床に座り込んでいる人達がいる、下手すると立っている場所すらない
    ・トイレが少ない。特に夜間の女性トイレは行列ができる。洗面台も少ない。
     到着して化粧だの歯磨きだのする客でごった返す
    ・コンビニがひとつしかないのでこちらもだいたい長蛇の列
    バスの場合発車時刻に余裕を持ってターミナルに来た上で待っていたいものだと思うが
    バスタの場合早めに来るとかなりつらい思いをすることになります。

  4. バス会社の多くは失敗作だと感じてます。
    成功したと本気?で考えてるのは国交省の建設だけで、同じ国交省でも運輸は疑問視してますよ。
    バス会社で成功と思ってるのはJR関東の上席くらすくらいでは? 今までの手狭かつ鉄道からの借地で高い賃料払ってたこと考えれば夢のような施設。同じく借地で営業してた京王も、増便が思うに任せず苦労してると聞いてます。

  5. 用地や予算の問題か、
    はたまた利権の問題か。
    そこは知らんがバスタは一ヶ所に纏めました。
    だけで他がね。
    博多バスセンターや広島バスセンター級の建造物は無理か…

    東京駅八重洲新バスターミナル(仮称)に期待。

  6. あー言えば、こー言う国交から漂ってきた、ろくに審査すらしない垂れ流し認可を上手く嗅ぎ分けてきた同じ臭いのするバス業界といい勝負だな

  7. 前にも書きましたが、ポルトガル語では「バスタ新宿」は「いい加減にしろ、新宿」とか、「新宿はもうたくさんだ」という意味になります。国内にたくさんのブラジル人居住者がいるのに、考慮しなかったんですかね?

    • アハハハ。本当ですか!?

  8. バスタ新宿はどう考えても敷地に比較して発着するバスが多すぎる。
    それに信号で交差点に出る形式だからどうしても本数限られる。今後拡張するのなら
    甲州街道の上まで張り出して新宿南口と直接連結アクセスできるようにし、なおかつ
    信号と関係なくバスが出入りできるスロープを道路に設けるべき。

  9. 増えるバス
    で、運転手は足りてる、そして将来も足りてる
    んでしょうかね

    それから、ブラック運行はもちろんダメよ