【都市鉄道の歴史を探る】スペーシアとロマンスカーが並んだ？ 東武の都心直通構想
東武鉄道は東京都内でも有数の観光地・浅草にターミナルを設けていますが、あまり長い編成が入れないという問題を抱えています。しかし、創業時の東武は別の場所にターミナルを設け、都心に直通するつもりでした。
「狭い浅草駅」に悩まされてきた東武
東武鉄道の伊勢崎線（東武スカイツリーライン）は、東京の大手私鉄の本線系路線のなかで唯一、山手線に接続していない路線です。ターミナル駅の浅草へは、線路が高架橋で隅田川を超え、急曲線でビルのなかへ入っていく構造になっています。
このためホームの有効長が短く、原則として6両編成しか乗り入れできません。 通勤輸送の主力となる10両編成の列車は、浅草駅には向かわずに曳舟から押上を経由して地下鉄半蔵門線に直通運転しています。2003（平成15）年に直通運転が始まるまでは、終点のひとつ前の業平橋（現在のとうきょうスカイツリー）駅で折り返し運転をしていました。
駅の規模からしても利用者数からみても、実質的なターミナル機能はJR常磐線と接続する北千住駅が担っており、都心へのアクセス機能は地下鉄への直通運転に頼っている異色の本線系路線です。
東京でターミナルに苦労した路線といえば「新宿や有楽町も目指した！ 京成が考えた戦後の都心直通構想」でも取り上げた京成電鉄も同様です。押上を起点とする京成電鉄は、市内乗り入れを実現すべく浅草延伸計画を進めますが、東武鉄道との競争に敗れて断念。代わりに上野線を開業して日暮里、上野に進出した歴史があります。
ところが、敗れた京成電鉄は結果的に、山手線と接続する上野～日暮里間は空港連絡特急、押上は地下鉄直通列車とターミナルをふたつ得ることに成功したのに対し、勝った東武は浅草駅のターミナルとしての限界に長く悩まされることになります。
東武鉄道が開業以来模索し続けた、都心ターミナルの歴史について振り返ってみましょう。
越中島を目指した創業時代
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Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
1982年、埼玉県生まれ。東京地下鉄（東京メトロ）で広報、マーケティング・リサーチ業務などを担当し、2017年に退職。鉄道ジャーナリストとして執筆活動とメディア対応を行う傍ら、都市交通史研究家として首都圏を中心とした鉄道史を研究する。著書『戦時下の地下鉄 新橋駅幻のホームと帝都高速度交通営団』（2021年 青弓社）で第47回交通図書賞歴史部門受賞。Twitter：@semakixxx
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