ハイブリッド車の「回生ブレーキ」そもそもどんなブレーキ？ 鉄道では古くから普及

• 2019.07.01
• 草町義和（鉄道ニュースサイト記者）

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乗りものの省エネルギー化技術のひとつに「回生ブレーキ」があります。ハイブリッド車の普及で耳にすることが増えた言葉ですが、鉄道では古くからある技術。かつては「あるもの」がきつい路線の車両で採用されていました。

当初の目的は「省エネ化」ではなかった

　回生ブレーキの歴史は古く、日本の鉄道では1928（昭和3）年にデビューした高野山電気鉄道（現在の南海電鉄高野線）の100形電車で、初めて採用されました。国鉄は1935（昭和10）年製のEF11形電気機関車に回生ブレーキを初めて導入。戦後の1951（昭和26）年にも、回生ブレーキを本格採用したEF16形電気機関車がデビューしています。

　これらの車両は省エネ化が目的ではなく、山岳地帯に敷かれた急勾配の線路を走るため、回生ブレーキを採用しました。

　摩擦材などを押しつけて車輪の回転を抑えるブレーキは、使っているうちにすり減り、メンテナンスの手間がかかります。一方で回生ブレーキは摩擦材を使わないため、特に強いブレーキをかけることが多い急勾配では、大きなメリットがあるのです。

　1960年代以降は、消費電力の削減を目的に回生ブレーキを導入した電車が登場。1968（昭和43）年から製造された営団地下鉄（現在の東京メトロ）千代田線の6000系電車は、回生ブレーキなど電力を効率的に使える技術を採用したことで、従来の車両に比べて消費電力を2割ほど節約できたといいます。

　さらに、1970年代には石油ショックを機に電車の省エネルギー化が進み、国鉄でも回生ブレーキを採用した通勤形電車の201系が1979（昭和54）年にデビューしました。いまでは多くの電車に回生ブレーキが導入されています。

　また、近年はJR東日本のGV-E400系など、ハイブリッド方式や電気式のディーゼルカーなどでも回生ブレーキを採用する例が増えました。自動車のハイブリッド車と同様、回生ブレーキにより発生した電力をバッテリーに充電し、あとで加速するときの電力として使います。

【了】