高速バス運転手「働き方」の実態は 路線で異なる乗務形態、長距離運行にどう対応?

全国のバス事業者が運転手を募集するなか、運転手の勤務のあり方へ懸念の声も聞かれます。その実態はどうなっているのでしょうか。なかでも長距離を運行するのが高速バスですが、その乗務シフトの体制はかなり多様です。

路線距離に応じて「日帰り」「泊まり」など

 バス運転手の不足が顕在化するなか、「長時間勤務」「不規則なシフト」といった乗務形態についての報道がしばしば見られます。なかでも、一般的な路線バスより長い距離を運行する高速バスにおいては、実際どうなっているのでしょうか。

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バスタ新宿に停まる伊那バスの飯田行き。新宿~飯田線は「ワンマン日帰り」乗務が原則(2019年7月、成定竜一撮影)。

 高速バスには、運転手がひとりで運転(ワンマン運行)する路線、ふたりで交替しながら運転(ツーマン運行)する路線、途中で乗り込む別の運転手に交替(乗り継ぎ運行)する路線などがあり、運転手の勤務も「日帰り」「泊まり」など多様なシフトが組まれています。

日帰り勤務

 最もわかりやすい乗務形態は、中距離(おおむね片道100kmから250km)の昼行路線を、ワンマンで1日に1往復するものです。業界では「日帰り仕業(しぎょう)」などと呼ばれ、起点から終点までの所要時間(実車時間)が、片道当たりおおむね2時間から4時間の路線で見られます。たとえば東京から福島県南部や長野県、静岡県などへの路線や、大阪から岡山県や鳥取県、徳島県、香川県などへの路線が当てはまるでしょう。

 運転手は営業所に出勤し、車両点検や出庫点呼(運行管理者らによる運行内容の指示や健康状態の確認、検知器によるアルコールチェックなど)のあと、始発停留所に車両を回送して営業運転に入ります。終点に到着したあと、共同運行する事業者の営業所などに回送し、休憩ののち復路を運行。その後は営業所に回送し、給油作業などを行ったうえで帰庫点呼を受けて勤務終了です。

 仮に片道3時間の路線であれば、運転手の出勤から退勤までが9時間から10時間程度になります。このうち所定労働時間を超える労働時間については、超過勤務(残業)手当などの対象です。

 法令では、「運転時間は前後2日の平均で1日当たり9時間以内」「拘束時間(出勤から退勤まで)は13時間以内、例外で16時間以内の日も」「実車距離が1日に原則500km以内」などと決められています。会社と労働組合とのあいだで、より厳しい規程を設けている事業者もたくさんあります。なお、渋滞などで遅延した場合でも、法令や規程の範囲内に収まる必要があるので、実際にはより短い距離、時間を上限として運行計画が立てられています。

【写真】夜行バス車内のどこに? 乗務員用仮眠室

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コメント

3件のコメント

  1. 単に法の枠に収めるだけの数合わせでしかないのは以前から同じだけどトラックドライバーも法令は同じなんですよね?
    要は眠くなったら寝るのが一番の休息じゃないですか?
    眠くないないのに法令に従い休め!?とか?残業過労死問題以降の次の帰れ帰れコールと似てますよね?
    事業認可の規準が車庫や整備工場に保有台数を原則としている間は事故なんて減りませんね
    だから人が足りないから遊んでるトラックやバスもあるし運休とかあるでしょうに
    フェリーに乗って休憩時間を稼いでも荷物の管理責任も解かれないままドライバーがレストランで酒盛りとか異常ですよね
    今回の記事も物流と平行して取材しないとね

  2. 今はわからないけど、名鉄・京王の名古屋〜新宿線で諏訪湖SAで名古屋から来た名鉄便に京王の運転手が、逆に新宿から来た京王バスに名鉄の運転手が交代してた気がします。
    また、JRの同じ名古屋〜新宿の中央ライナーの場合は、関東の担当便は途中で乗務員交代するから休憩が15分なのに対して、東海の担当便はワンマンで通しなので、諏訪湖で長い昼食休憩がありました。

  3. 高速バスの運転士は、路線よりこのような勤務なのです。
    これ以上、効率を求めたらなり手がいなくなります。
    夜行便で、ドリームのような中間地点で乗り換えを認めて欲しいですね。