高速バス運転手「働き方」の実態は 路線で異なる乗務形態、長距離運行にどう対応？
片道100kmでも「泊まり勤務」のケースも
2日以上にまたがる勤務形態は、比較的短距離の路線でも行われます。
2日勤務
片道100kmくらいまで、所要2時間以下の短距離路線では、同じ区間を1日に1往復半ないし2往復するケースもあり、前者は「いってんご」、後者は「ふたっころ」などと呼ばれます。こうした路線で2日勤務となることがあるのが、1日に1.5往復を担当する場合です。共同運行先の営業所の仮眠室、またはその近くに会社が用意する宿舎（以下、「現地」という）で宿泊する「泊まり仕業」となり、翌日も同じ区間を1.5往復して勤務終了となるケースが中心です。
2日勤務に最も向いているのが、片道350km前後、所要5時間程度の路線でしょう。東京発だと仙台、新潟、名古屋、大阪発だと長野、広島などへの路線がこれにあたります。このなかでも、運転手が午後に出勤、夕方便に乗務したのち終点側に宿泊し、翌日の午前便で戻ってきて昼に勤務終了となる「泊まり仕業」と、往復のどちらかが夜行運行（「夜行便で行って午後便で戻る」または「午前便で行って夜行便で戻る」）となる「片夜行」とがあります。いずれの場合も、運転手は現地でいったん勤務を終了し、仮眠を取ります。退勤から翌日の勤務開始まで8時間以上空けることが法令で決まっており、このように現地で仮眠や宿泊をする場合でもそのルールが適用されます。
なお、同じ路線で季節により乗務形態が変わることもあります。たとえば東北地方では、夏期はワンマンで「泊まり仕業」を行う路線について、冬期には、積雪によるチェーン装着や迂回運行というケースが増えるのに備え「ツーマン日帰り仕業」とする例が存在し、共同運行先とのあいだで季節により担当ダイヤを交換するなどして調整しています。
3日勤務
片道400km以上、所要6時間を超えると、ほとんどの路線が夜行便となり、交替運転手とふたりで乗務する「ツーマン運行」が中心になります。運転手は夜に出勤したのち出発、朝に目的地へ到着し夜に再び出発するまでのあいだ、まるまる空いており、現地でゆっくりと仮眠を取れます。今晩出庫する運転手が明後日（3日目）に戻ってくることから、「夜行3日仕業」などと呼ばれます。
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単に法の枠に収めるだけの数合わせでしかないのは以前から同じだけどトラックドライバーも法令は同じなんですよね？
要は眠くなったら寝るのが一番の休息じゃないですか？
眠くないないのに法令に従い休め！？とか？残業過労死問題以降の次の帰れ帰れコールと似てますよね？
事業認可の規準が車庫や整備工場に保有台数を原則としている間は事故なんて減りませんね
だから人が足りないから遊んでるトラックやバスもあるし運休とかあるでしょうに
フェリーに乗って休憩時間を稼いでも荷物の管理責任も解かれないままドライバーがレストランで酒盛りとか異常ですよね
今回の記事も物流と平行して取材しないとね
今はわからないけど、名鉄・京王の名古屋〜新宿線で諏訪湖SAで名古屋から来た名鉄便に京王の運転手が、逆に新宿から来た京王バスに名鉄の運転手が交代してた気がします。
また、JRの同じ名古屋〜新宿の中央ライナーの場合は、関東の担当便は途中で乗務員交代するから休憩が15分なのに対して、東海の担当便はワンマンで通しなので、諏訪湖で長い昼食休憩がありました。
高速バスの運転士は、路線よりこのような勤務なのです。
これ以上、効率を求めたらなり手がいなくなります。
夜行便で、ドリームのような中間地点で乗り換えを認めて欲しいですね。