高速バス運転手「働き方」の実態は 路線で異なる乗務形態、長距離運行にどう対応？
全国のバス事業者が運転手を募集するなか、運転手の勤務のあり方へ懸念の声も聞かれます。その実態はどうなっているのでしょうか。なかでも長距離を運行するのが高速バスですが、その乗務シフトの体制はかなり多様です。
長距離路線の乗務、効率化するには？
夜行路線は必ずしもツーマン運行とは限りません。片道400km前後の夜行路線の一部では、ワンマン運行を行い、途中のサービスエリアなどで2時間程度の長い休憩を取り、そのあいだに運転手はバスの床下や後部に設置された仮眠室で仮眠することがあります。
また、途中の停留所などで運転手が入れ替わる「乗り継ぎ運行」を行う夜行路線もあり、その代表に首都圏と京阪神を結ぶJRバスの夜行「ドリーム号」（ジェイアールバス関東、西日本ジェイアールバス）が挙げられるでしょう。東名高速 三ヶ日IC（静岡県浜松市）前にあるジェイアールバス関東の東名三ケ日支店などを境に、東半分を同社の運転手が、西半分を西日本ジェイアールバスの運転手が、それぞれワンマン運行します。同区間の昼行便も同様の運行としながら運転手のスケジュールをやりくりすることで、効率的な運行を実現しています。
このようなさまざまな勤務形態を組み合わせて、高速バス運転手の勤務シフトが決まります。決まり方は会社によって様々です。「5勤2休（5日出勤したら2日休み）」など決まったリズムで休日が回ってくる会社もあれば、月間の休日数が8日間と決められ、前月半ばに翌月のシフトが決まるというような会社もあります。また、高速バスを専任の運転手が担当する会社と、毎日のシフトのなかで、ひとりの運転手が貸切バスや路線バスも含めて担当する会社などにも分かれています。おおむね、路線バスは土休日ダイヤが平日に比べ便数が少なく、逆に高速バスは週末に便数が増えるので、週末には路線バス担当が高速バスに応援で乗務するシフトが組まれる会社も多くあります。
近年、法令違反が常態化していた一部のバス事業者で重大な事故が相次ぎました。その結果、バス運転手の仕事が実際以上に過酷だという印象が広がっています。また、早朝や深夜にかかる勤務シフトが多いことから、長時間拘束というイメージを持たれがちです。
しかし、運転時間や拘束時間の上限などが法令に定められており、違反が露見するとバス事業者には行政処分も行われます。今後は、行政による監査を徹底するなどして、法令違反をなんとも思わないような悪質な事業者を退出させることが重要です。また、最新の車両技術を活用し運転手の負担を軽減するとともに、国による「働き方改革」の流れに沿って、より効率的な勤務シフト作りなどの工夫が求められています。
【了】
Writer: 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1972年兵庫県生まれ。早大商卒。楽天バスサービス取締役などを経て2011年、高速バスマーケティング研究所設立。全国のバス会社にコンサルティングを実施。国土交通省「バス事業のあり方検討会」委員など歴任。著書に『高速バスのビジネス』（成山堂書店）、『「マーケティング感覚」の実装力』（同文舘出版）。新聞、テレビなどでコメント多数。
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単に法の枠に収めるだけの数合わせでしかないのは以前から同じだけどトラックドライバーも法令は同じなんですよね？
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今回の記事も物流と平行して取材しないとね
今はわからないけど、名鉄・京王の名古屋〜新宿線で諏訪湖SAで名古屋から来た名鉄便に京王の運転手が、逆に新宿から来た京王バスに名鉄の運転手が交代してた気がします。
また、JRの同じ名古屋〜新宿の中央ライナーの場合は、関東の担当便は途中で乗務員交代するから休憩が15分なのに対して、東海の担当便はワンマンで通しなので、諏訪湖で長い昼食休憩がありました。
高速バスの運転士は、路線よりこのような勤務なのです。
これ以上、効率を求めたらなり手がいなくなります。
夜行便で、ドリームのような中間地点で乗り換えを認めて欲しいですね。