• 2019.09.16
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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夜行で相次ぐ撤退と新規参入

　今回、西武バスが長野線から撤退する背景には、大都市に立地する大手事業者特有の経営環境があります。全国的にバス運転手が不足傾向にあるうえ、大手事業者は人件費も高めです。大都市では営業所（車庫）のスペースが限られ、車両数を容易に増やせません。自ずと、高速バスの中でも収益性が大きい路線や、地域との関係で簡単に減便できない地元の路線バスへの「選択と集中」を加速させることになります。

　このため、ほかにも大都市側の事業者が高速バスの共同運行から撤退する事例が相次いでいます。多くの場合、地方側の事業者が単独運行で路線を維持しますが、一部には、別の事業者が共同運行に参入する例も見られます。

　たとえば京浜急行バスグループは、羽田空港と首都圏各地を結ぶ空港連絡バスに経営資源を集中するため、長距離夜行路線から撤退を続けています。その一環として、同社が運行に参画していた東京～新居浜・今治線は、愛媛県側の事業者である瀬戸内運輸の単独運行となったのち、東急トランセが共同運行へ加わりました。同様に東京～岡山・倉敷線も、岡山の両備ホールディングスによる単独運行化ののち、東北急行バスとの共同運行となりました。その結果、東京側でメインとなる停留所は、京急が拠点とする品川から、前者は渋谷マークシティ、後者は東京駅八重洲通りへ変更されています。

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　こうした長距離の夜行路線は収益性が低く、撤退の対象となるのです。ただ、多くは「地方の人の都市への足」としての利用であり、地方の側で予約センターや発券窓口に変更がない限り、乗客への影響は限定的でしょう。しかし、今回の池袋～長野線は、毎日5往復運行される昼行路線であり、対象となる乗客が夜行に比べ多いうえ、公式予約サイトまで変更されるので、当面は戸惑う乗客もいると見られます。

　それでもあえて京王側が公式予約サイトと座席管理システムを変更するのは、池袋～長野線と、既存の新宿～長野線の相乗効果を狙ったものと考えられます。その背景には、新宿側のターミナルである「バスタ新宿」の事情もあると見られます。