高速バス運行会社の交代相次ぐ その切実な背景 利便性はどう変わる？

• 2019.09.16
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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大都市と地方を結ぶ長距離の夜行バス路線を中心に事業者の交代が相次ぐなか、運行本数の多い昼行路線でも事業者が撤退、しかも競合の事業者へ交代する事例が出てきました。利用環境が大きく変わりますが、便利になる側面もあります。

4陣営競合の「長野線」、西武が撤退

　長らく「新宿発着」と「池袋発着」で競合していた東京～長野市間の高速バスが、大きな転機を迎えます。

　西武バスは2019年8月29日（木）、長野市の長電バスと共同運行する池袋～長野線から9月末で撤退し、代わりに10月よりアルピコ交通東京（以下、親会社であるアルピコ交通と合わせて「アルピコ」と記載）が参入することで、長電バスとアルピコの共同運行になると発表しました。同時に公式予約サイトも、西武バスなどが使用する「発車オーライネット」から、京王電鉄バス（以下、グループ会社も含め「京王」）が開発し運営する「ハイウェイバスドットコム」（座席管理システムとしての名称は「SRS」）に変更されます。

　京王の予約センターでも池袋～長野線の受付を開始するなど、京王系の路線群に「編入」されるという印象です。東京側のターミナルを異にして競合関係にあった両陣営はなぜ、協調へと舵を切ったのでしょうか。

　東京と長野市のあいだは、古くは長野電鉄（現・長電バス）などが一般道経由で長距離路線バスを運行していましたが、高速道路網が徐々に延伸され同区間で高速バスが運行を開始したのは1992（平成4）年のことです。当時、長野電鉄はジェイアールバス関東と共同で夜行路線（後に廃止）を、京王と川中島バス（現・アルピコ）は昼行路線の運行を始めました。上信越道はまだ全通しておらず、後者は中央道と国道19号を経由し、昼行ながら双方の運転手がお互いの拠点で1泊する体制を組み、1日あたり上下2本ずつでの参入でした。

　1996（平成8）年に上信越道が延伸すると、西武／長電が昼行便として現在の池袋～長野線をスタート、翌年には京王／アルピコも上信越道へ経路変更して所要時間が短縮し、競合関係が生まれました。

　2000年代中盤からは、貸切バス事業者のアリーナ（長野市）が高速ツアーバス形式で東京線へ後発参入（現在のWILLER EXPRESS東京～長野線）し、昌栄高速運輸（長野市）もそれに続き、ここ数年は4陣営による競合関係にありました。