• 2020.12.11
• 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）

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昔から検討され続けてきた「富士山への登山鉄道」が現実味を帯びつつあります。道路に線路を敷設する「富士山LRT」という具体的なかたちが見えてきましたが、実現すれば富士山に関わる人々の生活も一変する可能性があります。

「富士登山鉄道構想」路面電車で ホントにホントにホントにホントに実現？

　戦前から存在した、富士山のふもとから5合目（吉田口）まで鉄道を通す構想が、にわかに現実味を帯びてきました。

　山梨県を主体とした「富士山登山鉄道構想検討会」が2020年12月2日に都内で開催され、総工費や路線の運行計画など、かつてなく踏み込んだ素案が示されました。これと前後して、日本政府がユネスコ（国連教育科学文化機関）の世界遺産委員会に対し、自動車などに代わる交通機関を山梨県が検討していることを報告しています。

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　2013（平成25）年に世界遺産へ指定された富士山、その登山口となる山梨県側の5合目は、河口湖付近から有料道路「富士スバルライン」で結ばれています。検討会で示されたのは、許可車両が通行できるようにしたうえでスバルラインを廃止し、25～28kmにわたってLRT（路面電車）を建設するというプランです。

「標高日本一の山に登る鉄道」となると急坂を想像しがちですが、スバルラインの勾配は平均5%程度とゆるやかで、LRTでも十分に建設が可能とのこと。採算面では年間利用者300万人で、初年度から単年度黒字となる見込みが示されています。

　ただこれは、往復1万円の運賃で、利用者数が年間300万人の場合、と試算されています。現在、富士急の富士山駅から5合目へのアクセスを担う「富士登山バス」の往復2300円と比べれば大幅に高い値段ですが、そもそも代替交通を検討する目的は、増えすぎた来訪者の適切な管理、すなわち人数のコントロールにあります。

　富士山は世界遺産指定後、年間500万人を超えるまで来訪者が増加しており、鉄道の構想は、世界遺産会議でも指摘された「自動車・バスの排気ガス懸念」「収容力を踏まえた来訪者管理」の抜本的な改善策とも言えます。環境悪化などによる世界遺産の取り消し検討（危機遺産指定）の事例は、過去にウィーンやドレスデンなどでもあり、LRTを建設しないにせよ、いずれ何らかの対策が必要とされるでしょう。