旅客機「ドシンと着陸」 実は理由あり！ どんな時でナゼなのか ANAパイロットに聞く
しっかり目に着陸するメリットとは
ANAのパイロットいわく、積雪や凍結している際、滑走路へ強固に機体を接地させるのは「路面の雪氷で停止距離が長くなることで、滑走路でオーバーランすることを防ぐため」という目的からだそう。できる限り早くスポイラー（主翼上で立ち上がる抵抗装置）を立ち上げて制動させることが重要といいます。
「接地がスムーズ過ぎると、機体センサーが地上に降りたことを認識するのがわずかに遅れ、スポイラーの展開や逆噴射装置（エンジンの噴射方向を変えることで減速を図る装置）の作動がそのぶん遅れることがあります。通常、着陸後の制動にはスポイラー、逆噴射装置、タイヤのブレーキ、機体そのものの抵抗が大きな効果を発揮しますが、滑りやすい路面ではスポイラーと逆噴射装置の効きがとくに重要なので、それらのシステムを少しでも早く作動させることが肝心です」（ANAのパイロット）
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ちなみに同パイロットによると、降雪時だけでなく、短い滑走路や追い風のときなども「しっかり目に着陸」を実施するケースが多いといいます。
【了】
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民間ジェット旅客機の機長をしているものです。この手のお話をもう何度も目にしますが、ちょっとだけ私見を申しますと。
パイロットも人の子、うまく行く日もあればそうでない日もあります。
毎回違う空港、気象条件、進入方式、着陸重量、機体の状態などある中で、毎回スムーズに着陸出来るではありません。その日の体調も影響しますしね。特に風の影響は大きいと思います。
スムーズに着けるつもりが、風が変わって最後に落とされることもあります。逆もあります。
でもひとつ知っていただきたいのは、いずれの着陸も安全性を担保した上で行っているということです。そうでなければやり直します。私はそんなに上手だと思ってませんし、いつも自分の思い通りに離着陸出来ると思うなど、おこがましいと思っています。
この手のコメントは広報用ですね。お客様目線で考えたらスムーズな着陸に越したことはないはずです。腕もありますし体調もあります。体調が悪いと五感が発揮できません。自動操縦による着陸はほぼほぼ一定の着陸をしてくれますが、人間の場合感覚に頼らざるを得ないためにその日によってうまくできたり、思い通りにコントロールできないでドンやドスンが発生します。これに輪をかけて風の影響が加わって最悪ドシャン！ となってしまいます。普通接地時のGは1.2〜1.4G で1.4を超えるとあらりゃ。。。ですね。機体の強度は旅客機では2.0Gまでの制限となっています。これを超えると機体の点検が必要になります。過去には胴体にシワが入ったり、車輪軸が翼燃料タンクを突き抜けたという事も起こっています。
航空機が安全に着陸できるというのは、制限G内での接地と、接地時の速度エネルギーを滑走路内でゼロにできれば良いのです。
雪で覆われた滑りやすい状況でも、通常の着陸重量では5100ftだと思います。滑走路には接地帯標識が3000ft(900m)ありますが、この接地帯内で接地が行われれば、3000+5100m=8100ft 新潟空港は8202ft(2500m) ですからしっかり接地帯に接地する事で安全が担保できます。接地のGエネルギーはこのような場合により小さい制動速度に落とすことができます。山形空港など2000m滑走路ではしっかりと接地点に予定した速度で接地することが重要になってきます。羽田空港のような3000mを超える滑走路で乾いた滑走路での着陸でドシャンの必要はないと私は思います。
雪は低速で滑りやすいですが、降り積もった雪は抵抗になり意外と止まります。踏み固まった雪は滑ります。もっと恐いのは雨なんです。ハイドロプレーンという高速時に水膜の上を滑り制動が効かずにオーバーランに至るのです。最近はバケツをひっくり返したような雨が降ることが多くなりましたので、こちらの方を気をつけねばと思っています。
パイロットも人の子、うまくいく日もあれば、風に負けてドシャンの日もありましょう。しかしながら日本のパイロットは厳しい訓練の元、常に安全運航を心がけておりますのでどうぞ安心して空の旅を楽しんでいただければ幸いです。
言い訳でしょう。
くそ暑い東南アジア諸国の空港に日系航空会社で到着しても「ドッスン着陸」。
滑走路はハブ空港に相応しく着陸後も十分に余裕があるからオーバーランも関係ないし、積雪どころか降雨さえも無し。
別の日に周辺国の空港から地元の航空会社で同じ空港に着陸するときはブレーキかかるまで気づかないスムーズさ。
そもそも、積雪や凍結した滑走路なんかほとんどない。
ドッスン着陸は操縦の下手さだと思います。
機内アナウンスも日系航空会社のパイロットさんは「ド下手」ですし、資質の問題でしょう。
冬の新千歳空港でした。ドスンと設置したのですが、その反動でもう一度空中に次の瞬間左側のタイヤだけが設置しまた空中へ、今度は右側のタイヤだけが設置してまた空中へ、次でやっと両輪が設置して逆噴射着陸となりました。時間にすれば数秒であったのでしょうが、怖い思いをしたことがありました。よくある事なのかどうかは分かりませんが、乗客からするとやっぱりスムースな着陸が良いです。但し、安全優先はいう間でもありません。
陸上レシプロ単発持ちです。ドスンは二種類に分かれると思いますよ。故意か予定外か。故意は制動距離をとにかく早く取りたい時。雨雪の他に風向きが変わってアナウンスに無かった追風成分が出てきた時。予定外はフレア直前のダウンポケットや横風。エレベータやラダー・エルロンで修正舵を大きく切るのでアラインも狂いドスンとなります。私はクラブが下手なのでウイングローとのコンビネーションを叩き込まれました。ドスンは快適は減りますがオーバーランなど事故率は小さくなると思います。
なら、凍結もしてない積雪もない天気の良い春夏秋にやるのはなぜ？
客席から、悲鳴が上がるような着陸を、上手いとか、安全とは、誰も思わない
私はプロのパイロットですが、これは完全にキレイゴト、言い訳です。悪い条件でも接地は上手にできます。
もちろん上手くやろうとしてもできない時もあるでしょう。でも意図的にドスンっと接地させることはありません。ただ下手の言い訳です。
スムースに滑走路に接地しても車輪が弾んで浮いてしまったり、風量や風向の急変で片足でチョンチョンと滑走路でスキップしてしまうよりドスンの方が、はるかに安全だと思っています・・・。
横風も大した事なく、滑走路に余裕が有るなら敢えてドスンと落とす必要も無いでしょうけど、
接地がドスンかスムースかで技量をはかるのは間違いだと思います・・・。
着陸時の「ドシン」と「ソフト」はどっちがいいの？ 都市伝説の答えは...元日本航空機長・杉江弘さんに”正解”を聞く ウェザーニュース
でも、言い訳が都市伝説になった、という解説がなされていましたが、未だに主張しておられる人もいるということですね。
この記事の結論としても結局「滑走路でオーバーランすることを防ぐため」ということですが、それならば、スムーズな着陸が理想だが、諸事情によりスムーズさを犠牲にしてでもオーバーランリスクを防止する法を優先する、というのが正確な表現だろうと思います。
見出しにあるような【「しっかり」がベスト】とか言い出すと、それは完全に詭弁なので、こういうコメント欄での厳しい批判も入るのだろうと思います。
特に安全面についての事実評価は、事実よりもパイロットの自己正当化という姿勢自体が安全運行の妨げになるので、あんまりいい加減な言い訳はしないほうがいいと思います。