「日暮里・舎人ライナーを埼玉へ」は現実的か 県知事熱望 検討3ルートで解決できぬ課題
他の2案にも課題
北方向および東方向のルートはどうでしょうか。
北方向：武蔵野線に接続
西方向と比べて一定の需要が見込めるのは、3本のルートの中央にあたる北方向のルートでしょう。JR武蔵野線まで延ばすというこのルート上には、最寄りの鉄道駅まで遠く、かつバス路線が集中する「新郷（支所・貝塚付近）」「安行出羽」（いずれも川口市）などの地区が点在しています。川口市商工会も一定の人口がある市東部地区への鉄道延伸やバス路線の開設を要望しており、それにも合致するはずです。
ただ問題は、線路をどこに通すか。大きな道はなく、川口市の峯八幡宮周辺で断続的に続く起伏や、土地に余裕がない新郷支所近辺の住宅街などで建設の難航が予想されます。また接続が想定されているJR武蔵野線には、現在駅そのものがない（ただし延長線上の「越谷出羽」地区はもともと新駅が検討されている。東川口と南越谷の中間）うえに、現在の営業距離が9.7kmの鉄道をさらに8km延伸する形となり、所要時間や車両基地、小さな車両ゆえの長時間の乗り心地など様々な問題が想定されます。
東方向：東武スカイツリーラインに接続
線路の建設でさらに不利な条件を抱えるのは、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の谷塚駅や草加駅方面に向かう「東方向」のルートです。このプランに沿った「遊馬通り」などの道路は、交通量が多い割に蛇行して狭く、見沼代親水公園駅から草加市街地を結ぶ東武バスの「草加22」系統は、小型車で何とか運行できるような狭い住宅街を縫うように走っています。
日暮里・舎人ライナーと東武線のあいだの「交通空白地帯」に鉄道が開通すれば、草加市内の移動は格段に便利になります。しかし都内への移動で考えると、ライナーは距離ごとの加算運賃を高めに設定しているうえに、西日暮里へ通じる東京メトロ千代田線への乗り換えが容易な東武線が相手となると、お膝元の日暮里エリアでも優位に立てるか疑問符がつくほどのシビアな競合が予想されます。
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このように、延伸ルートは「導入スペースはあるが需要が少ない」「需要はあるが運用が難しい」「需要はややあるが他社と競合」と、それぞれにメリットと課題が存在するのです。
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確かに普段埼玉の交通網を使っている側からすると、東西の交通網の少なさは不便です。
武蔵野線は混雑しますし、ちちてつの、本数は、多いとは言えません。川越線は、大宮まで行くのは便利ですが、そこから先は、野田線（アーバーンパークライン）に乗り換えないと行けません。
志木からバスで県庁方面に行こうものなら秋ヶ瀬橋で渋滞しますし、
でも、今は十分混んでいますが...
×幅4m程度の橋桁
○幅4m程度の橋脚
これを限りに、2大都市圏の放射状路線にピークロードに弱い新交通システムやLRTを導入しようなどと考えないことです。
自己レスですが2019年までの混雑はさておき、もし新しい日常が恒常化したら、日本のすべての未着工の新線計画を棚上げしなければならないほどのインパクトなのではないですか？
これ、都民からすれば、せっかく税金を使って作ったのに、他県の便乗で混雑の被害にあうという不条理。
埼玉県民のせいで座れなくなる都民。
あまりにひどい話ではないか。
なら、これまでわざわざバス便で川口駅に押し寄せ、タダでさえ混雑する京浜東北線のラッシュを押し上げた足立区民の利用を許容してやつた落とし前はどうつけてくれるんだ。
大体、東京の公共交通が維持出来ているのは埼玉、神奈川、千葉からの通勤民のおかけだ！偉そうに言うなら都民だけのペイで維持してみろ！
何？
この酷い妄想。
一番大事な「輸送量超過」に全く触れていないじゃない。
ラッシュ時には営団東西線と比肩する混雑率に、増結出来ず編成増も出来ない駅施設と車両基地。
コース云々なんて話は二の次三の次でしょうよ？
本気で埼玉に延長して欲しかったら、県内の路線整備費用に加えて、都内側の車両基地整備、駅施設整備、運行設備の改修費用や増備車両の代金まで全額負担する覚悟を固めてからどうぞ。
「東京都」交通局なので。
おや、読まずに書かれましたか都民様?
大師前に行く支線を作るとかの混雑緩和策を考えないまま延伸したらピーク時に乗客で溢れますね。ただでさえ混雑で有名なのに。