「日暮里・舎人ライナーを埼玉へ」は現実的か 県知事熱望 検討3ルートで解決できぬ課題
東京都足立区の北端部まで走る「日暮里・舎人ライナー」を、埼玉県側に延伸するプランが打ち出されています。3案あるルートの現地をそれぞれ歩いてみると、いずれのルートでも解消できない問題が浮かび上がってきました。
ライナー延伸・3つのプラン、最適解はどれ？
東京都の新交通システム「日暮里・舎人ライナー」を、埼玉県側に延伸するプランが浮上しています。2019年には、東京都内の鉄道のうち何本かを埼玉県側に延伸する「あと数マイルプロジェクト」を掲げた大野元裕知事が当選し、埼玉県が2020年9月に開催した「第2回 公共交通の利便性向上検討会議」では、都営大江戸線や東京メトロ有楽町線の延伸計画とともに、舎人ライナーについても言及されました。
日暮里・舎人ライナーは片側2車線ある「尾久橋通り」の中央部分に高架線が設けられており、終点の見沼代親水公園駅（東京都足立区）は、北へ300mほど行けば都県境という位置です。埼玉県はここから、「西方向」「北方向」「東方向」と3方向の延伸プランを提示しています。
延伸ルートの詳細はまだ決まっていませんが、尾久橋通りが毛長川を渡り埼玉県草加市に入ってすぐ、大型ショッピングセンター（島忠ホームズ）のある「遊馬町（西）」交差点付近までは3ルートとも共通でしょう。その先の想定されるコースを、地域の路線バスに乗りながらそれぞれ検証しました。
西方向：埼玉高速鉄道に接続
日暮里・舎人ライナーを道路上に延伸させるには、中央分離帯に幅4m程度の橋桁を設置する空間が必要です。その点で有利なのは、3方向のうち西側の埼玉高速鉄道 鳩ヶ谷駅か新井宿駅（いずれも川口市）に至るルートでしょう。
尾久橋通りは埼玉県に入って「第二産業道路」と名前を変え、旧鳩ヶ谷市内を北西方向に貫きます。道幅や中央分離帯の規格は東京都側とさほど変わらず、導入スペースはほぼ問題がなさそうです。途中、首都高S1川口線との交差部が存在しますが、日暮里・舎人ライナーは現時点でも、扇大橋で首都高C2中央環状線をまたいでいるという「実績」もあります。
ただ第二産業道路周辺は、それほど人家が密集しているわけでもなく、現状で路線バスも小型のコミュニティバス（川口市「みんななかまバス」など）が道路周辺を1日数回走るのみ。また建設できたにしても、いま鳩ヶ谷駅から東京メトロ南北線でJR山手線の内側に向かっている人々が、山手線以外に乗り替えの選択肢が少ない日暮里経由に通勤ルートを変えることは考えにくいのではないでしょうか。
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確かに普段埼玉の交通網を使っている側からすると、東西の交通網の少なさは不便です。
武蔵野線は混雑しますし、ちちてつの、本数は、多いとは言えません。川越線は、大宮まで行くのは便利ですが、そこから先は、野田線（アーバーンパークライン）に乗り換えないと行けません。
志木からバスで県庁方面に行こうものなら秋ヶ瀬橋で渋滞しますし、
でも、今は十分混んでいますが...
×幅4m程度の橋桁
○幅4m程度の橋脚
これを限りに、2大都市圏の放射状路線にピークロードに弱い新交通システムやLRTを導入しようなどと考えないことです。
自己レスですが2019年までの混雑はさておき、もし新しい日常が恒常化したら、日本のすべての未着工の新線計画を棚上げしなければならないほどのインパクトなのではないですか？
これ、都民からすれば、せっかく税金を使って作ったのに、他県の便乗で混雑の被害にあうという不条理。
埼玉県民のせいで座れなくなる都民。
あまりにひどい話ではないか。
なら、これまでわざわざバス便で川口駅に押し寄せ、タダでさえ混雑する京浜東北線のラッシュを押し上げた足立区民の利用を許容してやつた落とし前はどうつけてくれるんだ。
大体、東京の公共交通が維持出来ているのは埼玉、神奈川、千葉からの通勤民のおかけだ！偉そうに言うなら都民だけのペイで維持してみろ！
何？
この酷い妄想。
一番大事な「輸送量超過」に全く触れていないじゃない。
ラッシュ時には営団東西線と比肩する混雑率に、増結出来ず編成増も出来ない駅施設と車両基地。
コース云々なんて話は二の次三の次でしょうよ？
本気で埼玉に延長して欲しかったら、県内の路線整備費用に加えて、都内側の車両基地整備、駅施設整備、運行設備の改修費用や増備車両の代金まで全額負担する覚悟を固めてからどうぞ。
「東京都」交通局なので。
おや、読まずに書かれましたか都民様?
大師前に行く支線を作るとかの混雑緩和策を考えないまま延伸したらピーク時に乗客で溢れますね。ただでさえ混雑で有名なのに。