「日暮里・舎人ライナーを埼玉へ」は現実的か 県知事熱望 検討3ルートで解決できぬ課題
ホントに必要なのは「東西横断ルート」か
もともと、川口市と草加市にまたがるこれら地域は、ライナー延伸とは別の問題を抱え、自治体も改善を模索し続けているのです。それは道路事情による「東西交通の貧弱さ」。草加市も「公共交通再編計画」のなかで東西方向の道路が少ないことを課題に挙げています。
3ルートの経由地を結ぶ川口駅～草加駅間は、路線バス（国際興業バス川11・川12系統）が大型車両で1日300本近く運行されるほか、中間の安行出羽などから川口側、草加側どちらにも多くのバス路線が発着しています。しかし、その主要ルートである埼玉県道・草加川口線が拡張されないうえ、南北に走る道路との交差点周辺で渋滞も起こり、移動時間を読みづらい状況です。
ライナーを南北に延伸できたとしても、その周囲の交通状況が改善しなければ、駅への移動も支障をきたしてしまいます。ライナー延伸の環境を整えるのであれば、まず接続するバス路線の充実によって、埼玉県内からライナーへの移動需要をしっかり確立させることが近道ではないでしょうか。
また延伸には何より東京都の協力が必要ですが、日暮里・舎人ライナーは車両がコンパクトなこともあってピーク時の乗車率が180％以上にのぼり、延伸による混雑の増加に足立区議会が難色を示しています。埼玉県も計画の実現に向けて、延伸費用にとどまらない都内ユーザーへの配慮が必要となるかもしれません。
ちなみに、見沼代親水公園駅の近くには大相撲の「境川部屋」があります。2020年6月には、毛長川に転落した女性を部屋の力士20人が川へ飛び込んで救助したことでも話題になりました。ライナーができる以前、力士たちは東武線の竹ノ塚駅までバスで出て、そこから電車を乗り換えて両国国技館へ向かっていたそうですが、ライナー開通による時間短縮と快適さに、境川親方は「うちの部屋のために作ってくれたんじゃないのか」とさえ思ったと、足立区のインタビューで振り返っています。
【了】
Writer: 宮武和多哉（旅行・乗り物ライター）
香川県出身。鉄道・バス・駅弁など観察対象は多岐にわたり、レンタサイクルなどの二次交通や徒歩で街をまわって交通事情を探る。路線バスで日本縦断経験あり、通算1600系統に乗車、駅弁は2000食強を実食。ご当地料理を家庭に取り入れる「再現料理人」としてテレビ番組で国民的アイドルに料理を提供したことも。著書「全国“オンリーワン”路線バスの旅」など。
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確かに普段埼玉の交通網を使っている側からすると、東西の交通網の少なさは不便です。
武蔵野線は混雑しますし、ちちてつの、本数は、多いとは言えません。川越線は、大宮まで行くのは便利ですが、そこから先は、野田線（アーバーンパークライン）に乗り換えないと行けません。
志木からバスで県庁方面に行こうものなら秋ヶ瀬橋で渋滞しますし、
でも、今は十分混んでいますが...
×幅4m程度の橋桁
○幅4m程度の橋脚
これを限りに、2大都市圏の放射状路線にピークロードに弱い新交通システムやLRTを導入しようなどと考えないことです。
自己レスですが2019年までの混雑はさておき、もし新しい日常が恒常化したら、日本のすべての未着工の新線計画を棚上げしなければならないほどのインパクトなのではないですか？
これ、都民からすれば、せっかく税金を使って作ったのに、他県の便乗で混雑の被害にあうという不条理。
埼玉県民のせいで座れなくなる都民。
あまりにひどい話ではないか。
なら、これまでわざわざバス便で川口駅に押し寄せ、タダでさえ混雑する京浜東北線のラッシュを押し上げた足立区民の利用を許容してやつた落とし前はどうつけてくれるんだ。
大体、東京の公共交通が維持出来ているのは埼玉、神奈川、千葉からの通勤民のおかけだ！偉そうに言うなら都民だけのペイで維持してみろ！
何？
この酷い妄想。
一番大事な「輸送量超過」に全く触れていないじゃない。
ラッシュ時には営団東西線と比肩する混雑率に、増結出来ず編成増も出来ない駅施設と車両基地。
コース云々なんて話は二の次三の次でしょうよ？
本気で埼玉に延長して欲しかったら、県内の路線整備費用に加えて、都内側の車両基地整備、駅施設整備、運行設備の改修費用や増備車両の代金まで全額負担する覚悟を固めてからどうぞ。
「東京都」交通局なので。
おや、読まずに書かれましたか都民様?
大師前に行く支線を作るとかの混雑緩和策を考えないまま延伸したらピーク時に乗客で溢れますね。ただでさえ混雑で有名なのに。