カッコいいけど中途半端じゃ!? エンジン3発のジェット旅客機 なぜ生まれたのか?

3発ジェット誕生に深い関係「ジェットエンジンの進化」

 世界初のジェット旅客機は、イギリスのデ・ハビランド社が手掛けたDH.106「コメット」です。同機を皮切りに、ボーイング707、ダグラスDC-8など第一世代と呼ばれる旅客機が誕生しましたが、これらはいずれも4発機。その理由はエンジンにありました。

 エンジンの発達は、とうぜんジェット旅客機の性能向上に大きな影響を及ぼします。いわゆる旅客機では現在、プロペラ機、ジェット機ともに「ガスタービン・エンジン」というカテゴリーのものを搭載しています。草創期のジェット旅客機では、取り込んだ空気のすべてを圧縮して燃やすことで推力を得る「ターボジェット・エンジン」が使用されていました。

 その後、ターボジェット・エンジンのコンプレッサー(空気を圧縮する機械)の前にファンを取り付けることにより、ターボジェット・エンジンで作られる高圧高温の空気に加え、そのまま後方へ流す(バイパスする)空気を追加する「ターボファン・エンジン」が開発されます。現代の主流となっているのは、そのまま後方へ流す空気の比率を圧倒的に高めた、「高バイパス・ターボファンエンジン」で、これは1970年代初頭から広まり始めたものです。

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コメント

3件のコメント

  1. とても興味をそそる内容でした。三発機はほんと、カッコいいですよね。
    ただ、本文内容が難解だったかもしれません。
    プロペラ機がジェットエンジンという表現やターボファンの説明は、知識がないと理解できないかと思います。
    また、随所に四発機との対比が書かれてますが、しっくりきませんでした。
    旅客需要がそんなに大きくない洋上飛行路線に三発機が好まれた、なんて表現でもよかったかもしれません。
    最後に、なぜ貨物機では今でも三発機が使われてるのでしょう?この辺も掘り起こしてほしかったです。
    とやかく文句を言ってしまいましたが、三発機大好きです。そんな機体のお話を読めて胸熱でした。

  2. 貨物機で3発が(一部の航空会社で)愛用されてるのは
    ・出来るだけ貨物を効率的に多く載せたい
    ・整備士がその機体に慣れてる
    てのがあると思います。「出来るだけ安全を」というのならどうしても最新鋭機に特に旅客機はなりがちですが、旅客機300人が乗せてる命の値段>貨物機が乗せてる貨物の値段てのもあるので経年機でも……ですし、例えばシンガポール~ニューヨークなら旅客機ならA350-900ULRで直行便で飛ばしたいですが、貨物機ならMD11やB747カーゴで香港・上海・仁川や関西・成田・アンカレッジなどを経由して経由地で荷物乗せ降りした方が効率良いですからね。3発機ならそれなりの距離稼げますし。
    また整備士が慣れてるならなんかあった時も整備情報をオンラインで流せますし自分たちが行くことも出来る、中古機ならそもそも新鋭機と比べたら安価ですし。

  3. ジェット旅客機開発の順番は、4→2→3です。
    国際線用4発機が登場し、次に計画されたのは、国内短距離用の双発機でした。
    ジェット黎明期、滑走路の拡幅延長は国際空港の整備がやっとの状況でした。
    国内線用のジェット機を開発しようとした際、地方空港では短距離離着陸性能が必須という事情を考慮し、
    初の双発ジェット旅客機カラベルは、主翼の効率を追求するため、リアエンジン方式を採用しました。
    これが大ヒットして模倣機も増加したため、もう少し航続距離と座席数を増加させようと登場したのが3発機です。
    当時の空港事情と機体サイズから鑑みて、3発ともリアにまとめた設計は理に適っており、
    結果としてリア3発機は世界中の地方空港で大活躍しました。
    以上の通り、双発のスケールアップというのが3発機誕生の経緯です。

    また、エンジン大径化でリアに3発まとめるのが難しくなったとお書きですが、
    貴記事で取り上げられているファルコン7Xは、DC-10やL-1011と同程度の高バイパスエンジンをリアに3つまとめています。
    胴体尾部と主翼下とで、大径化したエンジンの取り付けが容易なのは、本当に主翼下でしょうか?
    長くなるので割愛しますが、1番3番を主翼下にもってくるかどうかは、機体サイズで簡単に説明がつきます。