カッコいいけど中途半端じゃ!? エンジン3発のジェット旅客機 なぜ生まれたのか？
現代では、エンジン2発の旅客機が主力ですが、これと置き換えられたのは4発機だけではなく、3発機も同様です。3発機は4発機よりパワーが、双発機より環境性能や燃費が劣り、操縦もこれらとは特性が異なるのに、なぜ生まれたのでしょうか。
エンジンと3発機にどんな関わりが？
初期の3発機は、ホーカー・シドリのHS-121「トライデント」、ボーイング727、ツポレフTu-154などでカテゴライズされます。「第一世代」とも呼ばれる草創期の4発ジェット旅客機は、中長距離国際線用に設計されていたのに対し、これらのジェット旅客機は、中距離、そしてフライト時間の短い国内線にも使用できるよう、従来のモデルよりも小型化されており、機体寸法もそれほど大きくありません。
ただし、これらの3発機も、第一世代後半のジェット旅客機にも採用された低バイパスのターボファンのエンジンを使用しています。これらにエンジンを4発積むと、燃費の面などでオーバースペックとなります。とはいえ1950年代には、双発機を対象に運航制限が制定されており、まだ需要の期待できる大西洋横断路線へ、双発機を飛ばすことはできません。これをカバーしつつ、短距離路線も効率的に運航できるという両面の条件を満たすのが、3発機だったといえるでしょう。
このエンジンを3基搭載するスタイルは後進のモデルでも受け継がれますが、そのスタイルは、先述のものとは少々変わってきます。
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とても興味をそそる内容でした。三発機はほんと、カッコいいですよね。
ただ、本文内容が難解だったかもしれません。
プロペラ機がジェットエンジンという表現やターボファンの説明は、知識がないと理解できないかと思います。
また、随所に四発機との対比が書かれてますが、しっくりきませんでした。
旅客需要がそんなに大きくない洋上飛行路線に三発機が好まれた、なんて表現でもよかったかもしれません。
最後に、なぜ貨物機では今でも三発機が使われてるのでしょう？この辺も掘り起こしてほしかったです。
とやかく文句を言ってしまいましたが、三発機大好きです。そんな機体のお話を読めて胸熱でした。
貨物機で3発が（一部の航空会社で）愛用されてるのは
・出来るだけ貨物を効率的に多く載せたい
・整備士がその機体に慣れてる
てのがあると思います。「出来るだけ安全を」というのならどうしても最新鋭機に特に旅客機はなりがちですが、旅客機300人が乗せてる命の値段＞貨物機が乗せてる貨物の値段てのもあるので経年機でも……ですし、例えばシンガポール～ニューヨークなら旅客機ならA350-900ULRで直行便で飛ばしたいですが、貨物機ならMD11やB747カーゴで香港・上海・仁川や関西・成田・アンカレッジなどを経由して経由地で荷物乗せ降りした方が効率良いですからね。3発機ならそれなりの距離稼げますし。
また整備士が慣れてるならなんかあった時も整備情報をオンラインで流せますし自分たちが行くことも出来る、中古機ならそもそも新鋭機と比べたら安価ですし。
ジェット旅客機開発の順番は、4→2→3です。
国際線用4発機が登場し、次に計画されたのは、国内短距離用の双発機でした。
ジェット黎明期、滑走路の拡幅延長は国際空港の整備がやっとの状況でした。
国内線用のジェット機を開発しようとした際、地方空港では短距離離着陸性能が必須という事情を考慮し、
初の双発ジェット旅客機カラベルは、主翼の効率を追求するため、リアエンジン方式を採用しました。
これが大ヒットして模倣機も増加したため、もう少し航続距離と座席数を増加させようと登場したのが3発機です。
当時の空港事情と機体サイズから鑑みて、3発ともリアにまとめた設計は理に適っており、
結果としてリア3発機は世界中の地方空港で大活躍しました。
以上の通り、双発のスケールアップというのが3発機誕生の経緯です。
また、エンジン大径化でリアに3発まとめるのが難しくなったとお書きですが、
貴記事で取り上げられているファルコン7Xは、DC-10やL－1011と同程度の高バイパスエンジンをリアに3つまとめています。
胴体尾部と主翼下とで、大径化したエンジンの取り付けが容易なのは、本当に主翼下でしょうか?
長くなるので割愛しますが、1番3番を主翼下にもってくるかどうかは、機体サイズで簡単に説明がつきます。