• 2021.09.11
• 成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）

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変化の激しいコロナ禍において、なかなか復調しない高速バスの需要。路線の減便・統合・廃止といった合理化も進む一方で、新路線も意外と多く誕生しています。そして今後、さらに観光地への新路線が増える可能性もあります。

便数は平年の5割 復調遠のく高速バス

　2021年9月上旬現在、全国の高速バスの運行便数は平年の約5割、輸送人員は約3割にとどまっているとみられます。8月上旬には復調の兆しがあったものの、新型コロナの感染拡大で、またも低迷しています。

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　1時間間隔など高頻度で運行する昼行路線の多くは、需要量に合わせて減便運行していますが、長距離夜行路線では運休も目立ちます。東京～鳥取・米子線（京浜急行バス／日本交通／日ノ丸自動車）のように完全な廃止に至った路線もあります。夜行路線は収益性が低く、需要が少し減っただけでも赤字に転落することから、コロナ収束後も路線維持は困難だという判断でしょう。

　他方、工夫を重ねて運行を維持している路線もあります。中国ジェイアールバスは、東京～岡山・倉敷線を廃止し、東京～広島線では運休と運行再開を繰り返す一方で、本来は臨時路線の位置づけだった東京～岡山・広島線「ドリーム岡山・広島」号（4列シート車両を使用）を毎日運行しています。東京～盛岡線と東京～青森線を運行していたジェイアールバス東北は、両路線を事実上統合して「ドリーム青森／盛岡・東京」号として運行しています。

　なお、東京～盛岡線「ドリーム盛岡」号はもともと、ジェイアールバス東北が国際興業、岩手県交通と3社で共同運行していました。運休中に、自社担当便だけを、単独運行していた青森線と統合してしまったわけで、これが臨時の措置なのかどうか興味深いところです。

　短距離路線でもこうした統合が見られます。京浜急行バスは、横浜～お台場線の運行再開に際し、羽田空港を経由させることで横浜～羽田空港線の空港連絡バス減便運行の穴埋めをしています。羽田では、横浜発が第一ターミナルでの降車のみ、横浜行が第二ターミナルの乗車のみの扱いです。

　京浜急行バスは夜行路線からも全面撤退しました。これにより共同運行相手のひとつだった弘南バスは、青森県～首都圏方面、昼夜合わせて7往復が、とうとう全便とも自社単独運行になっています（現在は一部運休中）。ただ単独になったのはデメリットばかりでなく、コロナ収束後は各便の運賃を柔軟にコントロールし、青森、弘前から東京駅、新宿、上野、横浜といった目的地や座席タイプを選んでもらえるような一元的なマーケティングも可能になりそうです。