ボーイングの巨大次世代機“777X” 独特の「折れる主翼」はなぜ誕生？ 実は元祖ではない
「折りたたみ式主翼」はなぜ生まれたのか
ジェット旅客機の場合、空に飛び上がってしまえばどんなサイズでも大きな支障は発生しないでしょう。ただ、機体を受け入れる空港側はそうはいきません。
駐機場をはじめとする空港施設は、横幅がある一定の大きさを超えてしまうと、その機体のためだけに施設を拡大せざるを得なくなってしまうのです。このボーダーラインとされるのが「翼幅65m」。翼幅は全幅とほぼ同意義です。ICAO（国際民間航空機関）では、機体の大きさを「コードA（もっとも小さい）」から「コードF（もっとも大きい）」に分け、そのコードごとに空港設備の要件を定めています。
超大型を意味する「コードF」は、翼幅65m以上と定められています。ちなみに2021年現在、「コードF」の旅客機は、エアバスの総2階建て旅客機「A380」のみです。
一方777Xの折りたたみ主翼は、畳んだ状態だと従来型の777とほぼ同じ65m弱まで全幅を抑えることができます。つまりギリギリ「コードF」の旅客機になることを避けられるのです。地上にいるときは既存の空港設備をそのまま使うことができ、飛ぶときには大きな翼で効率的な飛行をする――といういいトコ取りの旅客機といえるでしょう。
ちなみに、この「折りたたみ式主翼を旅客機に実装する」という発想自体は、実は過去にも例があります。この機構を備える予定だったのが、何を隠そう従来型の「ボーイング777」でした。
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「翼を大きくすると空気抵抗が減る」
そうだっけ？
空気抵抗は真逆で「増える」が揚力も増えるので、結果燃料消費が減らせるって話だったと記憶してるんだが。
主翼を単純に相似形に大きくすれば空気抵抗は増えると思います。
よく面積が同じ同士で比べると「アスペクト比が大きい飛行機のほうが空気抵抗は小さい」というのと混同したのではないでしょうか。
1989年頃ボーイング社が開発構想を提示したB767-X（後のB777）でFolding wingが提案されたのですが、ＡNＡが反対したことによって、非採用になりました。当時私はWorking Togetherの会議に参加して、全日空としての考えを調整取りまとめて、反対意見を述べた結果、非採用となった経緯があります。このWorking Togetherに参画したAirlineは、全日空、アメリカン航空、英国航空、キャセイパシフィック航空、デルタ航空、日本航空、カンタス航空、ユナイテッド航空の８社でしたが、全日空以外の会社は意見無しでした。その時のプロジェクト・リーダーが執行役員のアラン・ムラリー氏（後のボーイング民間航空機会社のCEO）でした。
＞ 超大型を意味する「コードF」は、翼幅65m以上と定められています。ちなみに2021年現在、「コードF」の旅客機は、エアバスの総2階建て旅客機「A380」のみです。
翼幅６８ｍの747-8は一体どこにいるんですか。A380とAn225しか分類されない重量区分の「super heavy」と取り違えてないですか。