首都高老朽化の象徴？「羽田トンネル」内部に潜入海水ドボドボ、構造物を侵す

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「トンネル以外」にするのも抜本対策の選択肢

　もちろん日々の点検補修により、トンネルが直ちに崩壊するような恐れはありませんが、それでも止水性能などが急速に低下しているといいます。

　それは、補修のための通行止め回数にも現れており、2016（平成28）年には4か月に1回ほどだったのが、2021年では1か月に1回になっているそう。舗装の下から水が吹き上がり、急いで通行止めにするような突発的な事象も増えており、抜本的な対策が必要になっているといいます。

　ただ、それをするには1日10万台が通行するという羽田トンネルを通行止めにする必要があり、その迂回路をどうするかも含めて、工法を検討する必要があるとのこと。

　実は羽田トンネルには並行して、使われていない可動橋（旋回橋）があります。もともと川の南側に位置する空港西入口から上り本線へ合流するランプの一部として開通し、船の通行を考慮して可動橋としていましたが、並行する湾岸線の開通により渋滞対策の役目を終え、運用を停止しているものです。

「仮に可動橋を使えば、上り線のクルマをそちらに流し、下り線のみでトンネルを使用するようにれば、断面の一方を通行止めにして工事ができます。ただ、可動橋は1車線分の容量しかありません。並行して新たな橋を架けることも考えられます」

　首都高速道路計画・環境部長の淡中泰雄さんはこう説明します。さらに「その橋を恒久的に使うのも選択肢」と付け加えました。

「仮に上り線だけでも橋に替えれば、トンネル内部のサグ（下り坂から上り坂へ切り替わる箇所）も解消でき、渋滞緩和にもなります」

　大規模更新は、単に老朽化の抜本対策というだけでなく、道路をよりよくする意味もあると、淡中さんは話します。

　首都高速道路は今後、1年ほどかけて技術検討委員会で工法を決め、2024年度から速やかに、羽田トンネルの大規模更新に取り掛かる構えです。

【了】