存廃問われる「福塩線」なぜ凋落？ “南線”と“北線”で本数ケタ違い 変わってしまった地域の動線
JR福塩線の中でも、北部区間にあたる府中～塩町間の経営状況が厳しさを増しています。背景には人口減少だけでなく、高速バスや、鉄道沿線から離れた地域への通学の多さなど、レールと地域の動線が外れている事情が浮かび上がってきました。
府中駅から南は「電化・1時間2本」、北は「非電化・1日5本」
JR福塩線は広島県東部、福山駅（広島県福山市）から塩町駅（三次市）を南北に結び、全列車が塩町駅から3駅先の三次駅へ乗り入れます。しかしその運行形態は、府中駅（府中市）を境にまったく異なります。
路線の南側にあたる福山～府中間の通称「福塩南線」は2～4両編成の電車が1時間に2本走りますが、北側の府中～塩町間「福塩北線」は、１両の気動車が1日5往復、朝晩のみの運行です。電化・非電化区間が分かれ、現在では定期運行の直通列車もなし。輸送量の差は30～40倍はあり、実態はほぼ別路線と言っていいでしょう。
そうしたなか、JR西日本が2022年4月に、管内ローカル線区の収支状況を公表。「交通のあり方の見直し」を提案している路線に、福塩北線（府中～塩町）も含まれていました。
その基準は「輸送密度（1kmあたりの1日の輸送人員）2000人以下」というものですが、JR西日本が公表した30線区の中でも、福塩北線の実績は低迷が顕著です。営業係数（100円の収益にかかる費用）2581、300万円の運賃を稼ぐのに約6700万円を要する計算となります。
収支が公表された路線のうち、営業係数が2000を超えているのは福塩線と芸備線、木次線、大糸線（いずれも一部区間）のみ。なお、上記この実績は2017～2019年の平均で、新型コロナウイルスの影響で人流が減少した後はさらに低下していると思われます。
JR西日本は、大量輸送が特徴の鉄道が本来の機能を発揮できていないとして、まず今後についての話し合いの場を地域へ要求しています。路線バスなどへの転換のほか、鉄道として存続できたとして、自治体が資産を買い取りJR西日本が運行だけを行う「上下分離方式」、あるいは第3セクター方式の新会社を設立しての運行といった検討が進むと思われますが、いずれにせよ、地域の出資やこれまで以上の協力は必須となります。なお福塩南線（福山～府中）は、この区間に入っていません。
福塩北線の低迷は、人口の減少だけではなく「今の動線から外れている」ことにも起因しているようです。沿線地域を巡って、移動事情を検証してみましょう。
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どれだけ利用者が少なくなっても、公共交通はなくなってはならない。
少しでも人件費削減、人手不足解消のためにはやはり無人運転のバスが必要不可欠となると思う。
一日も早く事故の心配のない無人バスの実現を願ってならない。
「3両編成の電車が1時間に2本走ります」とありますが、通常は2両編成がほとんどで一部4両編成（2+2両）があります。3両編成は朝夕のラッシュ時の一部のみです。ジェイアールアールの普通列車編成表にも記載がありますのでご確認のほどどうぞよろしくお願いいたします。
ご指摘ありがとうございます。修正いたしました。