JR貨物なぜ追い風に乗れぬ？「災害に弱い」「サービス悪い」の集中砲火 真価は平時ではなく
今後の鉄道貨物のあり方について、国土交通省の主催で検討会が行われています。そこでは各種業界からの「不満」も。どんな問題が生まれているのでしょうか。
馴染みの企業からも不満が百出
経営不振のJR貨物を何とかしようと、国交省が音頭を取る「今後の鉄道貨物物流のあり方に関する検討会」が2022年3月24日にスタート、本腰を入れて需要アップを考え国の支援策の道筋を立てるのがねらいで、7回ほど会合が持たれるようです。
その配布資料の中身が“官製会合”としては珍しく、かなりスパイスの効いた内容だったことから、関係者の間でちょっとした話題となっています。
その中身とは、JR貨物に馴染みのある省庁・企業に意見を求めた結果、歯に衣着せない意見・批判が多数寄せられ、「だからJR貨物のサービスはダメなんだ」と言わんばかりの、かなり辛口の味付けとなっているのです。
意見に応じたのは、防衛省やJR旅客3社（東日本・東海・西日本）、日本通運、ヤマト運輸、日本オイルターミナル、日本石油輸送、ホクレン（北海道に拠点を置くJA系組織）、三菱商事、F-LINE(味の素やハウス食品、カゴメなどによる合弁食品物流企業)といった面々で、まずは各社とも異口同音に、「多頻度化する自然災害への脆弱性」や「復旧の長期化」「振替輸送体制の貧弱さ」を批判している点が象徴的です。
各社の個別意見の中で特に興味深いものをピックアップすると、まず宅配便大手のヤマト運輸は「（貨物列車の）ダイヤとニーズのアンマッチ」を挙げています。同社は東京～札幌など拠点間の長距離輸送に鉄道貨物を利用しており、宅配便の性質上日中に集めた荷物は21時ごろから一斉に発送されるのですが、ライバル各社の宅配荷物も同時刻にJR貨物のターミナルに集中します。しかしこれに対しジャスト・イン・タイムのコンテナ列車便が足りないようで、さらなる増発を求めています。これなどはまさに「増収機会の損失」と言えるでしょう。
F-LINEは鉄道貨物に持つ印象として、単刀直入に「どこに依頼するのか分かりにくい」「料金体系が分かりにくい」「貨物列車のダイヤが分かりにくい」「鉄道輸送の仕組みが分かりにくい」と“不満タラタラ”のようです。
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阪神淡路大震災では加古川線や播但線は貨物列車の迂回ルートとしては使えず、山陰本線経由が若干設けられたのみだとか。311後の磐越西線のJR貨物の第二種鉄道事業免許は役所が素早く動いたと何かに書いてあった。
イタリアの鉄道の映像を見たり、現地を旅行すると、貨物列車を車中や駅にて良く見かけます。
実際のデータは知りませんが、日本より物流に多く利用されている印象があります。
線路の規格が違うので、一概には言えませんが、JR貨物へのユーザーの不満点が「ソフト」にあるのなら、企業努力が足りないとしか言いようが無いような気がします。