• 2023.02.16
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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幕張新都心直結も!? 千葉市の「幻の鉄道ネットワーク」とは

　古くから千葉の都市交通の中心に位置付けられているのがモノレールです。その最初は1971（昭和46）年、千葉県と千葉市が「千葉都市モノレール対策協議会」を設置し、軌道系システムのマスタープランを検討しました。

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　そして1977（昭和52）年にとりまとめられた構想は、千葉みなとから千葉駅、県庁前を経て千城台に至る「1号線」と、千葉駅前からスポーツセンター、都賀駅を経て千城台に至る「2号線」から構成されています。

　これにくわえ、2号線には「スポーツセンターから稲毛駅、京成稲毛駅を経て稲毛海岸駅に至る支線」、1号線には起点の千葉みなとからも京葉線に沿って延伸し、稲毛海岸駅、海浜ニュータウン稲毛地区、幕張地区、海浜幕張駅を経由して幕張本郷駅に至る延長線」の構想がありました。この延長線が実現していれば、千葉駅と幕張新都心は鉄道で直結していたはずでした。

　しかし千葉都市モノレールは1999（平成11）年までに2号線と1号線千葉みなと～県庁前間計15.2kmを全通させたものの、建設費の高騰や沿線人口の伸び悩みで経営が厳しく、債務超過に陥る苦しいスタートで、延伸どころではありませんでした。

　また、計画策定後に判明した誤算もありました。千葉都市モノレールは急曲線、急勾配へ対応しやすいことや、雨や雪に強く、低騒音であるという利点を評価し、日本では珍しい「サフェージュ式懸垂モノレール」を採用しました。しかしコンクリート製の桁を走る跨座式モノレールと異なり、軌道桁や支柱が鋼鉄主体の懸垂式は塩害に弱く、沿岸部への建設には不向きだったのです。