四国～九州を結んで！「豊予海峡ルート」鉄道・道路どっちが効果的？新幹線なら200分短縮も

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九州と四国が陸路でつながったなら――その「豊予海峡ルート」構想の実現に向けて、今も取り組みが続けられています。この構想はどのような効果があるのでしょうか。

具体的検討の前段階はクリア？

　九州と四国が陸路でつながったなら――その「豊予海峡ルート」構想の実現に向けて、今も取り組みが続けられています。

　愛媛県から大分県の方向には、細長い「佐田岬半島」が約50km先へ伸び、地図で見るとここだけ両県の陸地が極めて近くなっています。これが豊予海峡で、その離隔はわずか13km程度。津軽海峡が約23km、瀬戸大橋の部分が約9kmであることを考えると、非現実的な距離ではありません。

　そのためここに道路や鉄道を通す計画は、1960年代から幾度となく、国の方針として策定されてきました。1963（昭和38）年には海峡をまたぐように「国道197号」が路線指定。現状はフェリー航路でその機能を代替する「海上国道」となっています。

　近年では、1998年の全国総合開発計画「21世紀の国土のグランドデザイン」で打ち出された「太平洋新国土軸構想」で、東海地方～紀伊半島～淡路島～四国～九州をつないで「新たな東西軸」としようという方針が示され、いまでも個々の道路・鉄道整備計画の根拠となっています。

　さて、一般的に道路や鉄道の整備事業の「GOサイン」とは、国の事業化であると言ってもいいでしょう。正式に予算に組み込んでいくことが確定した瞬間です。

　その事業化の手前が、概略・詳細ルートの決定、都市計画決定と環境アセスメントの手続きです。そこまで行くまでに、まずは「そもそもコストを利益が上回るのか？整備する意味があるのか？」という調査が必要です。

「豊予海峡」においては、6年間にわたる調査が2022年に一段落したばかり。「ひとまず地元でやれることはやった」という状況で、あとは国が本腰になるまで「機運を高めていく」ステージに立っています。

　調査報告書では「豊予海峡ルート」の全体像が描かれ、費用対効果が算出されています。どういった計画になるのでしょうか。