首都高の「ぶつ切り橋」壊して3車線の「本線」に転生へ!? 「羽田トンネル」更新事業案まとまる
具体的な施工ステップもまとまりました！
使われていない「ぶつ切り橋」に日の目 「本線」に生まれ変わる
首都高速道路は2024年1月16日、12月末に開催された「首都高速道路の大規模更新・修繕及び機能強化に関する技術検討委員会」の内容を公表。老朽化により“造り替え”が必要な1号羽田線「羽田トンネル」の更新手順を明らかにしました。
これにより、同トンネルに並行して存在する“26年間使われていない可動橋”は、構造物の大半が撤去されたうえで、新たに「本線」として生まれ変わります。
羽田トンネルは羽田空港エリアのすぐ北側、海老取川の河底を潜る箇所です。1964（昭和39）年に開通した首都高初の水底トンネルで、著しい老朽化が進行していることから、大規模更新のあり方が話し合われてきました。
1日10万台の交通量をさばくため、通行止めをせずにトンネルの更新工事を行うべく、運用を停止している「羽田可動橋」がまず迂回路として活用されます。
羽田可動橋とその前後の橋梁は、橋桁などを撤去し、一部既存構造物を活用しながら、3車線分を確保する橋脚と橋桁を構築。これを上り本線に切り替え、トンネルの旧上り線の更新工事を行います。
その後、さらに下り線をトンネルの旧上り線へ切り替え、旧下り線部を施工。最終的にトンネルは、旧上り線が下り本線（2車線）、旧下り線が空港西出口のランプ（1車線）用となります。これにより、トンネル内で事故があったとしても、もう一方の断面を活用しながら通行止めを回避することができるといいます。
また、高架橋となる上り線は3車線化され、渋滞の原因となるトンネルの勾配変化（サグ部）も解消されます。
羽田可動橋はもともと、空港西入口から上り本線へ合流するランプの一部として開通。当時は海老取川で船の往来があったことから、2つの橋桁を回転させてつなげたり、離したりできる旋回橋として整備されました。羽田トンネルの渋滞対策にも位置付けられていましたが、1994（平成6）年の湾岸線開通（一部）で渋滞が改善されると、1998（平成10）年に運用を停止しました。
なお、羽田トンネルの更新については、「部分補修4：再構築6」の割合で抜本的な対策が行われます。
【了】
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