• 2024.11.04
• 遠藤イヅル

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エンジンを搭載して非電化区間を走る気動車。中でも速達性が求められる特急列車は、高出力エンジンが搭載されています。そのパワーアップの歴史を、クルマ好きからの視点を入れてまとめてみました。

ディーゼル特急の歴史はパワーアップの歴史

　クルマに関する話題では、古くからエンジンの最高出力が語られることがあります。高出力＝ハイパワーは、永遠の憧れといっても過言ではありません。では鉄道の「エンジンで走る車両」は、クルマと比べてどれほどすごいのでしょうか。

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　現在の鉄道車両ではクルマのように、エンジンで発電した電気でモーターを回して走るハイブリッド車両も続々と登場していますが、軽油を用いるディーゼルエンジンを動力とする「気動車（ディーゼルカー）」がまだまだ主流。都市間を結ぶディーゼルカーの特急列車も、数多く運転されています。

　最初のディーゼル特急用気動車は、JRの前身・国鉄が1960（昭和35）年から投入したキハ80系です。当初は400馬力級のエンジンを搭載することを計画していましたが、開発の結果が思わしくないため、すでにキハ17系・20系・55系などに採用され実績を積んでいた「DMH17系」エンジンを１車両あたり2基搭載してカバーすることになりました。

　DMH17系は、1970年代にかけ、国鉄のみならず私鉄の気動車にも採用された「標準型エンジン」とも呼べる存在で、直列8気筒・17リッター（1万7000cc）から、定格出力180馬力を発生しました。なお定格出力とは、最高出力とは異なり「その機関が安定した出力を連続して使用できる力」を意味しています。

　しかし、DMH17系は基本設計が第二次世界大戦前に端を発する古いエンジンで、さらにキハ80系では蛍光灯・冷房装置などの発電用に2基のうちひとつを取られる車両も含まれるため、編成全体のパワーが落ちる欠点がありました。参考までに、エンジンを積まない食堂車・キサシ80を連結しない4両編成の場合、その編成出力は1080馬力です。

　そこで国鉄は大出力エンジンの試作に再び着手。直6・15リッター＋ターボによって300馬力級の出力を得た「DMF15系（DMF15HS型）」および、30リッターの排気量、バンク角180度のV型12気筒（まるでフェラーリ「BB」や「テスタロッサ」のよう！）から500馬力を達成した「DML30系（DML30HS型）」を開発し、1966（昭和41）年に製造された試作車キハ90系で試験運用を開始しました。