「こいつバケモノだ!!」クルマ好き興奮!? ディーゼル特急の「エンジン」を自動車っぽく語ってみたらスゴかった！
エンジンを搭載して非電化区間を走る気動車。中でも速達性が求められる特急列車は、高出力エンジンが搭載されています。そのパワーアップの歴史を、クルマ好きからの視点を入れてまとめてみました。
国産は「コマツ」が唸る！
一方、JR四国の振り子式特急車両2000系は、建機メーカーのコマツが製造する「SA6D125H型」エンジンを採用しました。JR北海道・東日本によっては「DMF11HZ型」とも称されるこのエンジンは、直6・11リッター＋ターボから330馬力をマークしており、こちらも１両に2基積まれます。
SA6D125H系は、このほか北近畿タンゴ鉄道の「KTR001形」「KTR8000形」、JR北海道の「キハ281系」「キハ283系」、智頭急行「HOT7000系」などにも搭載。これらの車両と2000系の改良型「N2000系」では、１基あたり355馬力までパワーアップされていました。
エンジンの高性能化は、さらに続きます。
2000（平成12）年、JR西日本はJR四国の2000系をベースにした振り子式車両「キハ187系」を山陰地方に投入しました。同系は、定格出力450馬力に達するコマツ製の15リッターエンジン「SA6D140H型」を１両あたり2基搭載。同様に４両で編成を組んだ際の編成出力は3600馬力に達します。
最初の特急形気動車・キハ80系のそれが1080馬力だったことを考えると、3600馬力は格段の進歩を遂げたことがわかります。なおこの機関は、2010（平成22）年に同社が導入した「キハ189系」、JR四国が2017年・2019年に相次いで投入した「2600系」「2700系」にも積まれています。
そして1998年に試作車が作られ、2000年から運用を開始したJR北海道の「キハ261系」では、定格出力460馬力を絞り出す「N-DMF13HZ型」エンジンを１車両につき2基搭載しています。
キハ261系では一部車両のエンジンが1基のみのため、４両編成時の総出力は3220馬力となります。なお、前述のキハ183系550/1550番台は、後年になってキハ261系と同じ460馬力を持つN-DMF13HZ型エンジンに換装されていました。
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展示してある気動車用エンジンを見たことがありますが、馬力どうのこうのもさることながら、排気タービン付近をウォータージャケットで冷やしているのにびっくりしました。熱効率的にはただの無駄ですが、線路脇の草がなびいても火がつかないように、といった理由のはずです。そういう車とは違った制約の下で得られているパフォーマンスということが伝わると、より「車好き」にも刺さるのでは、と思いました。