「こいつバケモノだ!!」クルマ好き興奮!? ディーゼル特急の「エンジン」を自動車っぽく語ってみたらスゴかった！
1車両あたり900馬力超え!?
その結果、キハ80系に代わる新たな特急型気動車「キハ181系」が1968（昭和43）年から導入され、各地に甲高いターボサウンドを響かせました。編成出力を計算すると、エンジンがない食堂車・キサシ181を除いた4両編成では2000馬力となります。
当時は高性能な乗用車でも150馬力あれば驚かれた時代。500馬力という数値は相当な高性能感を与えました。
その後1982（昭和57）年には、北海道向けの特急気動車としてキハ183系が登場。同系では、220馬力のDMF15HS型と440馬力のDML30HS型を搭載しました。そして国鉄が1987（昭和62）年にJRへ移行する頃から、特急用気動車のエンジンはさらなる発展を遂げます。
まず国鉄末期の1986（昭和61）年、四国エリアの急行を特急化するために、「キハ185系」を開発。ターボによって250馬力を発生する「DMF13系（DMF13HS）」を１両あたり２基搭載していました。同年、北海道にもDMF13HS型および550馬力にアップしたDML30HS型を載せるキハ183系の改良型「500/1500番台（N183系）」を投入しています。なおDMF13系エンジンは、新潟鐵工所の「6L13AS型」をベースにしたもの。国鉄初の直噴ディーゼルでした。
さらに1988（昭和63）年には函館本線（海線）での120km/h運転を目指し、インタークーラーの装着で330馬力・660馬力へと出力向上した「DMF13HZ型」「DML30HZ型」に機関を換装した「550/1550番台（NN183系）」も追加製造されています。
忘れられない「アメリカンエンジン」
1989（平成元）年になると、さらに高性能な特急用気動車が相次いで出現しました。それが、JR東海の「キハ85系」と、JR四国の「2000系」です。
それまで頑なに国産エンジンを使ってきた日本の鉄道ですが、その前年から海外メーカーであるアメリカ・カミンズ社の採用が始まり、キハ85系でもカミンズ製エンジン「DMF14HZ型（C-DMF14HZ型）」を搭載しました。カミンズでの形式は「NTA855」で、直6・14リッター＋ターボで350馬力を発生。これを１両あたり2基搭載していましたので、例えば4両編成の場合、編成出力は2800馬力です。
なお国鉄からJR に受け継がれた「DMF14HZ」のような記号には意味があります。「DMF14HZ」を分解すると、DM＝ディーゼルモーター（ディーゼル原動機）、F＝6気筒、14=排気量、H＝水平に搭載、Z＝インタークーラーターボを意味します（インタークーラーなしは「S」）。つまり自動車用語で言えば、直6のディーゼルエンジンで、インタークーラー付きターボを備えていることになります。
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