北海道新幹線レール締結式 鹿児島から北海道まで新幹線のレールが貫くも、立ちはだかる「東京駅の壁」
北海道新幹線のレール締結式が行われ、ついに鹿児島から北海道まで新幹線で結ばれました。しかし、謎かけのようですが「新幹線のレールが鹿児島から北海道まで繋がった」わけではありません。また、鹿児島発北海道行きの列車を運転することもできません。どういうことなのでしょうか。
分断されている新幹線のレール
2016年春の開業を目指し、新青森～新函館北斗間で準備が進む北海道新幹線。その「レール締結式」が2014年11月1日、同新幹線の木古内駅（北海道木古内町）で行われました。これにより同新幹線のレール敷設工事は終了。九州の鹿児島中央駅から北海道の新函館北斗駅まで、新幹線のレールで結ばれたことになります。
しかしここで「新幹線のレールが鹿児島から北海道まで1本で繋がった」と考えるのは、厳密にいえば間違いです。九州・山陽・東海道新幹線のレールは、物理的に繋がっています。東北・北海道新幹線のレールも、物理的に繋がっています。しかし東京駅で顔を合わせる東海道新幹線と東北新幹線のレールは、物理的に繋がっていないからです。
なぜ東海道新幹線と東北新幹線のレールは繋がっていないのでしょうか。線路を接続して直通運転を実施すると、例えば埼玉県の大宮駅から名古屋・大阪駅方面へ乗り換え無しで行けるなど、便利な場合も出てくるように思えます。
両新幹線は、東海道が交流2万5千ボルト60Hz、東北が交流2万5千ボルト50Hzの電気を使う、また東海道は「ATC-NS」、東北は「DS-ATC」という信号システムを使うなど様々な違いがあるため、単純にレールを接続しただけで直通運転はできませんが、技術的に難しい問題ではありません。
また東海道新幹線の東京駅16・17番、18・19番ホームは上野駅側がビルでふさがれ、行き止まりです。しかし14・15番ホームだけは上野駅側が少し曲がっており、東北新幹線と接続しやすい構造になっています。両新幹線は障害物があって線路を物理的に接続できない、というわけでもありません。
ちなみに、東海道新幹線の14・15番ホームが東北新幹線側に曲がっているのは、元々そこは東北新幹線のホームとして使う予定だったためです。
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この役目敦賀～京都ができた時、北陸新幹線方面でやるのでは、東京と名古屋通りませんが。東京駅物理的にできるとは思うが、できないなら品川から新宿方面に新しく作るとか考えても。リニアができて札幌通した後だと思うが、何か新幹線自体がもう高速じゃなく中速になって、エネルギーと人口問題が先に来そうな気がする。
確かに、ダイヤの合間を縫って、一本か二本、直通を作れても、
固有の速度が生かせるか、疑問ではある。しかし、実現すれば、
それだけでも、高い集客が期待できる気もする。
鹿児島から函館北斗までと考えるより、東海圏から北海道に旅行する人がどれくらい居るだろうかと言うことですね。
飛行機会社のデーターが参考になるだろうし、ただ季節によって客足の増減はあるでしょう。
東京駅での電気設備とかは、今の技術でクリアできると思います。
電気設備の問題は北陸新幹線が長野行新幹線として開業した20年前の時点でクリアできている。問題なのはATCだけでこれも両方載せればクリア可能。つまり技術的な問題は全くない。
最大の問題は東京駅の設備の維持費。(これこそがJR東海が東京駅のレール接続を断った理由)
それ以前に国鉄時代に東北上越新幹線は東京駅に乗り入れできなかった。
東京駅に乗り入れたのは平成になってから。
新横浜から宇都宮や高崎に出張する人はそれなりにいるから、需要はありそうな気がするけどな。
リニアが出来て東海道新幹線に余裕が出来たら東北北海道新幹線が新横浜からまで走り出すかも。
最大の理由は商業的に成り立たないことだろう。
ある距離を超えると鉄道より飛行機の方が有利になり、乗客がそっちに流れてしまう。
名古屋～仙台間のような比較的短距離で見ても、途中の東京で大半の乗客は降りてしまい、技術的格差を埋める負担をしてもペイするほどの需要は期待できない。