現金車値上げの動き、高速の同一料金化計画が背景か？
現金車値上げ、その裏には“とある計画”の存在が？
高速道路、特に首都高におけるETC利用の義務化は、2001年の全国展開直後から検討されていましたが、未だ実現できていません。
ETCの利用率は、約9割にまで高まっていますが、滅多に高速道路を使わない、いわゆる「ゲタ車」にETC車載器を搭載しても損という現実があり、全自動車保有台数に対する装着率は5割程度にとどまっています。この状況でETCを義務化すれば、「急用の時に困る」「弱者の切り捨てだ」といった反対の声が噴出するでしょう。
が、ETC車に比べて現金車の料金収受コストがかかっているのも確かであり、その分を値上げするというのであれば、理に適っています。
実は、現金車の値上げ検討の背景には、来年度からの導入が検討されている、首都圏での「発着地が同一ならば、経路間の差異によらず料金を同一とする」という、新料金体系もあると推測しています。
現在首都圏では、圏央道へ迂回するよりも首都高を突っ切った方が料金が安いケースが多々あります。普通車料金で計算すると、たとえば埼玉県の東松山ICから神奈川県の横須賀IC間は、圏央道へ迂回（保土ヶ谷バイパス経由）すると4060円なのに対して、首都高を突っ切れば3630円。さらに2020年度に予定されている圏央道の藤沢IC～釜利谷JCTの開通後は、そちらへ完全迂回すると4740円という試算になります。これでは、混んでいる路線（主に首都高）を避ける迂回が促進されません。
これほど差がついてしまうのは、圏央道の料金単価が43.2円／kmと非常に高いのに対して、逆に首都高は上限が930円で、長距離を走れば走るほど単価が安くなるからです。
菅官房長官は今年1月、「（圏央道の料金は）首都高と同じような料金にし、利用しやすくしたい」と発言しました。
首都高は、北端のさいたま見沼から南端の幸浦まで走ると86km。これにも上限の930円が適用されるため、この場合の料金単価はわずか10.7円／km、圏央道の4分の1です。こんな料金単価をほかの路線にも適用すれば、首都圏だけ高速料金が大幅に下がることになり、まったく不合理です。
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現金車のせいで、余計に莫大な費用がかかってるのは事実なのだから、それはそれで、なくす方法を考えるべきでは
いきなりなくすのは難しいので、まずは、現金車のみ値上げしてETCに誘導しては
現金車は無くせないし値上げも無理でしょ、それなら現ETCを下げるべきだし、元は現金徴収から始まった高速道路であってETCですら割引や器材の助成があったから普及したわけだし、それに料金所の人員コストを削っても結局はは他の仕事をあてがうのが落ちで、この現金値上げの目的は自分らの船に意外に乗る客が少ない悪あがきみたいなもんでしょ！