自動運転、普及のカギは販売現場に 試金石になる新型「セレナ」
「自動運転」に大きなギャップ 現実は「よそ見も許されない」
しかし、「期待」と「現実」には大きなギャップがあります。2016年5月、テスラ社（アメリカ）の「モデルS」というクルマで不幸な死亡事故が発生。このクルマには自動運転技術「オートパイロット」が備わっていたため、NHKをはじめ世界中のメディアが「世界で初めての自動運転による死亡事故が発生した」と大騒ぎになりました。
テスラのオートパイロット機能は、ほとんど日産「セレナ」の「プロパイロット」と同じ。左右の走行車線を認識し、その中央を維持して前走車に追従するという機能で、「ドライバーは走行しているあいだ、ずっと安全を確認している必要がある」のです。まだ「自動運転中はなにをしていてもいい」というほど玉成された自動運転技術のシステムは実用化されておらず、ドライバーはよそ見も許されないのが実情です。
自動車業界は、完璧な自動運転技術の確立に向けて熱心に議論を繰り広げています。そのなかで、自動運転技術の進捗具合を共通化するために4段階からなる「自動運転のレベル」が決められました。
具体的に、「レベル1」はアクセルかブレーキ、もしくはステアリングのいずれかをシステムが担当するというもの。現在でいう「ACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）」です。「レベル2」はアクセルとブレーキ、ステアリングをシステムが担当。ただし、システムが作動していようが、そうでなかろうが、常にドライバーによる運転の監視が必要です。
「レベル3」になると、システムが運転中はドライバーの監視も必要なくなります。ただしシステムが働けない状況になったら、すぐさまドライバーが運転を代わります。つまり寝ていてはいけません。運転席を離れてもいけません。そして「レベル4」は、システムにすべてをゆだねるというもの。ここでようやく、ドライバーは運転という作業から解放されます。
この規定に照らし合わせれば、日産「セレナ」の「プロパイロット」もテスラの「オートパイロット」も、「自動運転レベル2」という状況です。
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＞スバルは、販売の現場で、実際に使用するユーザーにシステムの内容をしっかり説明するよう徹底したというのです。一般の人は勘違いしていたかもしれませんが、スバルのユーザーは理解していたのです。それが勘違いによる事故を防いだ理由でしょう。
ということは、いわば「第１世代」の車が中古車市場に流れ始めた場合には、ユーザー教育の必要を知らない中古車販売店が幻想をもったユーザーに「自動運転車」を売るということになる。
もっとも、コンピューターを機械仕掛けの与太郎と考える者どもにとっては「もらい事故のリスク削減をどうするか」という昔からある危機管理の問題に集約されるのでどうでもよいことではある。
自動ブレーキは確実に事故を低減しましたが、自動運転は確実に事故を増やすでしょう。