「大崎発のつくばエクスプレス」もあり得た!? 驚きの「地下鉄直通案」に「新交通システム案」 “秋葉原発”にやっと落ち着くまで
つくばエクスプレスの東京都心側のターミナルは秋葉原ですが、1970年代の構想段階では田端、上野など5案がありました。そこからどのような経緯で秋葉原に絞られていったのでしょうか。
当初の候補は「大崎」だった
秋葉原をターミナルとする唯一の路線がつくばエクスプレスです。JR京浜東北線・総武線、東京メトロ日比谷線に乗り換えられる便利な駅であり、将来的に東京駅に延伸する計画もありますが、ターミナルとするには、やや中途半端な印象は否めません。
つくばエクスプレスの計画は1970年代後半に国鉄が立案した「常磐開発線」に遡ります。国鉄はこの頃、中央線と東北線や東北線と常磐線の間など、既設線の中間に高規格の在来線を建設し、既設線の混雑緩和と鉄道空白地域の解消、沿線開発の推進を検討していました。
常磐開発線は水戸から土浦、筑波学園都市、野田を経て、田端で山手貨物線に入り、池袋、新宿を経て大崎をターミナルとする想定でした。当時は武蔵野線が開業したばかりで山手貨物線は旅客化されていませんでしたが、将来的に貨物列車が山手貨物線から撤退することを見越した計画でした。
東北開発線、東海道開発線、中央開発線、総武開発線、高崎開発線を含めた6つの開発線は、いずれも都心一極集中を解消するために、東京駅を経由せず新宿駅をターミナルに定めたのです。常磐開発線は1980年代前半にかけて「第二常磐線」「常磐新線」と名前を変えながら検討が進みますが、特に都心側ルートとターミナル選定は難航しました。
1979（昭和54）年の日本国有鉄道建設局停車場技術講演会記録で東京第一工事局が発表した「常磐方面輸送改善計画」によれば、この時点で都心部ターミナルは田端、池袋、大崎、北千住、上野の5案がありました。
このうち「大崎」は当初案と同様ですが、「池袋」は通勤別線（後の埼京線）との競合を避け、山手貨物線の乗り入れ区間を池袋にとどめる案です。ただ、常磐線の旅客需要動向は表山手線（東京側）が7割、裏山手線（新宿側）は3割に過ぎないため、大崎案と池袋案は常磐線からの転移が期待できない懸念がありました。
既存の需要動向に対応する案として登場するのが、上野・田端・北千住の3案です。常磐線と同じ「上野」案は、尾久駅付近で東北線に接続するもので混雑緩和は最も期待できますが、東北新幹線建設工事などとの競合問題、上野駅のホーム容量不足や乗り換え客による混雑悪化が懸念されました。
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