「大崎発のつくばエクスプレス」もあり得た!? 驚きの「地下鉄直通案」に「新交通システム案」 “秋葉原発”にやっと落ち着くまで

つくばエクスプレスの東京都心側のターミナルは秋葉原ですが、1970年代の構想段階では田端、上野など5案がありました。そこからどのような経緯で秋葉原に絞られていったのでしょうか。

最も突飛な案が現実に近かった

　ターミナル分散を重視したのが「田端」案です。これは東北線・高崎線の山手貨物線田端～池袋間乗り入れとの競合を避ける案ですが、田端操車場を挟んでホームを設置するため、山手線との乗り換えが不便で、混雑悪化も懸念されました。

　最も突飛に見えるのは「北千住」案です。北千住は当時、常磐線荒川橋梁架け替え工事に伴う駅大改良工事が進行中でした。これとあわせて折り返しホームを設置し、常磐線、地下鉄千代田線、日比谷線、東武伊勢崎線、そして「田端～北千住～秋葉原間の新交通システム」への乗り換えを前提とする案です。

　詳細は不明ですが国鉄は当時、新交通システムに関心を示していたため、直営の想定だったのかもしれません。記載の北千住駅配線略図案によれば、常磐開発線と新交通システムのホームは地下と3階で上下に接続し、乗り換えの利便性を確保する計画でした。

　しかし結果的にこれは、つくばエクスプレスに最も近い案だったといえるかもしれません。北千住駅のホームは現実と同様、常磐線と東武線の間に設置予定で、新交通システムの南半分、北千住から浅草付近を経由して秋葉原に向かうルートは実際のルートに相似しています。

　常磐開発線改め常磐新線は1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号で、現行とほぼ同じルートで「整備することが適当な路線」に指定されましたが、この直前までターミナルをめぐる議論は紛糾していたようです。

　国鉄第一東京工事局が発行する『東工』（1985年1号）によれば、答申第7号の審議過程で最終的に残ったルート案は、「北千住・秋葉原案」と「新金線案」の2案でした。