羽田衝突事故、異例の「二度目の経過報告」から見えたモノ 真相究明のプロセスをどう評価すべき？

• 2026.01.13
• 中島二郎（航空アナリスト）

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2024年に羽田空港で発生したJAL機と、海上保安庁機の衝突事故。この2年で真相究明のプロセスは異例の経緯を辿っています。どのように評価すべきでしょうか。

「二度目の経過報告」から見えたモノ

　なお国際的な指摘があったなかで、二回の経過報告の中ではADS-Bに関する記述はありませんでした。このまま最終報告書においても同様の対応ならば、世界の航空行政における、日本の事故調査報告書の信頼性が担保できない可能性も否めません。

　そして、二度目の経過報告が発表されたとき、筆者は責任問題を先送りしたい国交省の意向が色濃く反映していると感じました。

　衝突したJAL機、エアバスA350-900のコクピットには、パイロットの視線延長線上に各種飛行データが表示される透明な画面「HUD（ヘッドアップディスプレイ）」が装備されていました。二度目の経過報告に先立って、2025年には国内で、夜間のHUD視認性の実地試験が行われています。しかしHUDは便利な反面、表示の輝度次第では夜間の滑走路上において障害物などが見えにくいことは以前から知られていたことです。2025年になって、このようななか実地試験が行われたことは自然とは言い難いです。

　また2025年には、機体メーカー関係者との意見交換会も実施されましたが、なぜ事故が発生した2024年中に行われなかったのでしょうか。事故の最終報告書では意見交換会が遅れた理由とともに意見交換の詳細を公表する必要があるでしょう。

　筆者は今回の事故で浮き彫りになったことは今の事故調査機関、JTSBの組織的な限界だと分析しています。