中央線を「東京駅から先」へ延ばす！「プチ山手線化」案に「南北2ルート化」案!? マジメに計画された奇策の“なれの果て”とは？

• 2026.01.27
• 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

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輸送人員が増加の一途をたどり、このままではマヒ状態になると予測された東京の中央線。なんとかして乗客を運ぼうと、都心を目指す「追加の路線案」が複数模索されたことがありました。

中央線の快速区間を「2つに割る」案も？

　東京を代表する通勤路線といえば中央線でしょう。1889（明治22）年の新宿～立川間開業から始まり、1904（明治41）年に御茶ノ水まで乗り入れると電車運転を開始。中野～御茶ノ水間を6分間隔、28分で結んだことで中央線から都心への電車通勤が可能になり、沿線の住宅化を促進しました。

　第一次世界大戦の戦争特需で日本経済が成長し、東京の都市化が進むと、中央線の輸送人員は大正期の15年間で10倍以上に増加しました。電車の編成両数も単行から5両へと増強されますが、昭和初期になると7両編成・最短2分30秒間隔の運転でも輸送力が不足するようになり、抜本的な改善が必要となりました。

　中央線は1928（昭和3）年に中野～飯田町（1933年旅客営業廃止、1999年貨物営業廃止）間を複々線化し、貨客分離していましたが、これを御茶ノ水まで延長して1933（昭和8）年に急行電車（現在の快速電車）の運転を開始しました。当初は朝夕ラッシュのみの運転でしたが、東京～中野間は約8分短縮となり、中央線沿線の郊外化はさらに加速しました。

　戦後の中央線は混雑がさらに激しくなります。住宅不足の人々が武蔵野台地に一斉になだれ込み、中央線の沿線人口は1935（昭和10）年から1955（昭和30）年にかけて4倍以上に増加。ラッシュ時の輸送人員も年8％というハイペースで増加し、このままでは1960（昭和35）年に中央線はマヒ状態に陥ると予測されました（実際に1961年に問題化しました）。

　国鉄は快速線に新型101系電車を投入し、運転間隔を2分まで短縮、新宿駅での交互発着実施といった輸送力増強策を進めましたが、実は問題は緩行線にありました。当時のデータによると、中央線新宿以東の利用者は6割が神田・東京方面、1割が総武線方面に流れ、残りが途中駅で下車していました。

　緩行線も「都心」に向かえば旅客の一部が転移し、快速線の混雑緩和が実現できます。最もシンプルな解決策は御茶ノ水～東京間を複々線化し、緩行線も東京駅に乗り入れる「併設案」です。

　あわせて四ツ谷付近の快速線と緩行線の立体交差構造を廃止し、快速線は中野～四ツ谷間で快速運転、緩行線は四ツ谷～御茶ノ水間で快速運転を行い、所要時間を均衡化するアイデアもありました。