鉄道廃止で「バス専用道」化、あまり意味なし？ 本数を“列車の1.5倍”にするコスパいい方法に結論 豪雨被害で全線運休の路線
被災したJR美祢線のBRT（バス高速輸送システム）化について、具体的な整備内容が検討されています。線路敷をバス専用道にする案も出ていますが、費用対効果は低い模様です。
専用道は「億単位で1分短縮」コスパ悪し？
2026年2月17日に開催された「第2回 美祢線沿線地域公共交通協議会」にて、JR美祢線のBRT（バス高速輸送システム）化に向けた具体的な整備方針が議論されました。このなかで、線路跡地などを活用した「バス専用道」の整備について、費用対効果が低いとの見通しが示されています。
山口県の厚狭－長門市間をつなぎ、瀬戸内海側と日本海側を連絡する美祢線は2023年6月の豪雨により計80か所で橋梁の流失や路盤・バラスト流失などが発生。鉄道としての復旧を諦め、BRTに転換する方針が決まっています。一部の軌道をバス専用道にするなどして、鉄道に近い速達性を確保しつつ、利便性を向上させる案が話し合われています。
協議会で示された資料によると、専用道の設置は3つのパターンで検討されました。
・A 南大嶺駅～美祢駅間（2.5km）：費用約28億円に対し、所要時間短縮効果は約1分
・B 貞任第5踏切～厚保駅間（4.2km）：費用約45億円に対し、所要時間は現行の通常便ルートと同程度
・C 厚狭駅～下河端第2踏切間（1.2km）：費用約21億円に対し、所要時間短縮効果は約1分
このように、いずれのパターンも速達性の向上効果はわずかであり、得られる効果に対してコストが大きくなる見込みとされています。このため事務局案では、速達性・定時性の向上を目的とした専用道整備は費用対効果が低くなる見込みであり、その必要性は慎重に検討するとしています。
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