北陸新幹線の京都～新大阪間、北回りと南回りどっちがいい？ 4案比較
北陸新幹線の京都～新大阪間について、国土交通省がルート4案の調査結果を公表。松井山手駅付近を経由するルートが採用される見通しです。
国土交通省が4ルートを試算
北陸新幹線でルートが未定である京都～新大阪間について、与党プロジェクトチームの検討委員会は2017年3月7日（火）、JR学研都市線（片町線）の松井山手駅（京都府京田辺市）付近を経由する「南回り」案の採用で大筋合意しました。
検討されたルートは、現在の東海道新幹線・京都～新大阪間より北側を通る「北回り」と、南側を通る「南回り」案です。
国土交通省は検討委員会で、各ルートについての調査結果を提示しています。その内容は次のとおりです。なお、調査対象区間は敦賀～新大阪間であり、このうち敦賀～京都間は小浜市付近経由で試算されています。
(1) 北回り
・建設延長：約140km
・概算建設費：約2兆700億円
・所要時間：約43分
・運賃＋料金：5380円
・輸送密度：約4万1100人キロ／日・km
・費用便益比：1.08
(2) 南回り（松井山手駅付近経由）
・建設延長：約143km
・概算建設費：約2兆1000億円
・所要時間：約44分
・運賃＋料金：5700円
・輸送密度：約4万400人キロ／日・km
・費用便益比：1.05
(3) 南回り（新田辺駅・京田辺駅付近経由）
・建設延長：約146km
・概算建設費：約2兆2600億円
・所要時間：約44分
・運賃＋料金：5700円
・輸送密度：約3万9900人キロ／日・km
・費用便益比：0.97
(4) 南回り（精華・西木津地区経由）
・建設延長：約151km
・概算建設費：約2兆2900億円
・所要時間：約46分
・運賃＋料金：5700円
・輸送密度：約3万8600人キロ／日・km
・費用便益比：0.93
所要時間は北陸新幹線の速達列車である「かがやき」で、運賃と料金は現在と同様の体系で、それぞれ算出されています。費用便益比は、新幹線を開通させることで生じる総便益を総費用で割った値です。これが「1」以上だと投資に見合うとされます。いずれのルートも2031年に着工し、完成まで15年かかる想定です。
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北回りと南回りのどちらでもいいが、途中駅はあり得ないという感想しかありません。
松井山手近辺にしても、1時間に1本止まるかどうかの新幹線駅より、おおさか東線経由で新大阪駅まで直通する方が新幹線を利用しやすいですし、京都駅との繋がりを強調するなら、奈良線への短絡線を新設して京都駅まで直通できるようにした方が、費用対効果は大幅に大きいでしょうに。
小浜から京都まで、ほぼ全区間トンネルになりそうだけど大丈夫なのか。
近鉄京都〜新田辺までは20分強しかかからん距離のところに途中駅を設ける必要性が感じられない。
本当は途中駅を奈良の近くに作ってリニア奈良から京都への誘導を図りたかったんでしょうけどね
まあ無理ならしょうがない。北陸は整備新幹線だからある程度は地域振興に配慮してもいいでしょう
今後の検討課題は、北陸奈良とリニア奈良と奈良中心部の３点をいかに便利につなげるかだね
原則いち都道府県にひと駅なんじゃないの？ふつう。
結局フタあけてみたら、京都が無駄に２駅ですよ。
こんなことなら、敦賀までで良かったんじゃないか？って気がするわ。
VOICE（MBS）は京阪が費用負担して作った駅というところに
注目して、このニュースを特集してましたね。
京都府というよりは、府境に近く、大阪府側にメリットが
多いから選ばれたとも伝えてました。
いらないというコメントが多いですが、京都までバスで30分
（電車50分）、新大阪まで50分以上かかりますから
あってよいと思います。おおさか東線が開通しても
普通で40〜45分ほどと、やはり遠いですね。
サンダーバードも一部高槻に止まるようになりましたし、
沿線が活性化されればと思います。ダイヤ異常時や災害時も
駅はあったほうがメリットはあると思います。
それより、この区間は建設費の関係からいつ開業する
ことになるのかのほうが、大きな問題でしょうね。
山陰新幹線・・・・・・小浜駅・・・・・・敦賀駅
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関西方面
小浜経由にしたことで、将来山陰新幹線を追加する際、上記のような線形にすることで
山陰ー関西
山陰ー北陸
関西ー北陸
のすべての方向で運航できるようになる可能性が出てきたので賢明な判断だ。
松井山手に駅を造ることで、間接的に奈良県や大阪府北部地域にも新幹線の効果が及ぶようになるので、これもまた全体の利益を考えたものと言える。
ただし、中央新幹線は奈良県内でJR線・近鉄線の両方に乗り換えできる位置に設置することが望ましい。鉄道網全体の発展とより広範囲の発展のために。