青函トンネル建設OBが作った第2青函トンネル「ホンキの見積書」 その内容は

青函トンネル建設に関わった人々が「第2青函トンネル」を構想。総工費3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がったその計画、どのような目的、内容なのでしょうか。構想を発表した「鉄道路線強化検討会」を取材しました。

北海道新幹線を本来の性能で走らせたい

 2017年元日の北海道新聞で、第2青函トンネルの建設構想が報じられました。総工費は3900億円、建設期間は最低15年と具体的な数字も上がりました。

 報道によると、第2青函トンネルの構想を検討した人々は大手建設会社、民間コンサルタントなどが参加した「鉄道路線強化検討会」と紹介されていました。そう聞くと、建設会社が仕事を取るために考え出した……と思われるかもしれません。しかし、正確には現役の建設会社社員などではありません。構成メンバーの多くは、現在の青函トンネルの建設にかかわった人々でした。建設会社、日本鉄道建設公団、国鉄のOBとのことです。

 取材に応じてくださった鉄道路線強化検討会の方は、青函トンネル建設時代、竜飛建設所の副所長を務めていた吉川大三さんです。現在は大手建設会社「安藤・間」の顧問です。「現役時代だったら部下に頼むような細かい設計・見積もり作業を、全部自分たちでやりました」とのこと。青函トンネルで培った「先進ボーリング」や「地盤注入」などの技術を継承したい、また、その後に開発された最新の技術を生活かしたいという気持ちもあったそうです。

青函トンネルは、新幹線も在来線時代の速度のままだ(画像:鉄道路線強化検討会)。

 第2青函トンネル構想のきっかけは、現在の青函トンネルで北海道新幹線の速度が140km/hに抑えられたことです。青函トンネルは整備新幹線計画の規格で造られたため、本来は260km/hで走行できます。しかし、在来線の貨物列車と共用する区間では、すれ違い走行時の安全性の観点から、新幹線の速度が制限されました。140km/hは、かつて青函トンネルを走っていた在来線特急「白鳥」「スーパー白鳥」と同じです。つまり、青函トンネル内に関しては、新幹線になっても速度は変わっていません。

 現在、国は新幹線の速度問題を解決するために、「時間帯区分案」「すれ違い時減速システムの開発」「貨物専用新幹線車両導入」の3案を検討しています。しかし、それぞれについて「運行本数が制限される」「完全な速度向上にはならない」「安全性や技術面で課題が多すぎる」という問題があります。

 新幹線を「高速」で「安全」に運行し、貨物の安定輸送にも貢献する。そのためには新トンネルを造り、新幹線と貨物を分離するしかない――これが第2青函トンネルの構想のきっかけとなりました。

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コメント

9件のコメント

  1.   シベリア鉄道の延伸の是非は兎も角、
    海底トンネルは老朽化が早いと言われていますので、地震のリスクも踏まえて、
    新しく新幹線用の複線を建設し、現在の青函トンネルを貨物用にする方が、
    JR北海道の維持問題も合わせて、『国策』として合わせて取り組んだ方が適切だと思います。

  2.  シベリア鉄道など、壮大な構想はわりとどうでも良いと思います。
     むしろ、そんなものに取り込まれないでほしいと感じていますよ。
     イギリスまでトンネルをくぐって密入国をしている状況を考えれば、むしろやめてほしい。

     それはともかくとして、皆が北海道をどう考えているかという点をよく吟味したほうが良いと思います。
     どうも、一般的には観光客・ビジネス客にしか目が行っていないようで、貨物について、それほど興味をもってもらえていないのではないかと。
     日本の食糧自給率は北海道によって支えられているという事実をもっとよく認識すべきではないでしょうか。
     北海道と本土をつなぐ路線が一本しかないというのは、非常にリスクが高いと思うのです。
     青函トンネルが何らかの要因で一時的にでも使えなくなると、食料供給に非常に大きな影響が心配されます。

     今回、メインとなっている新幹線の高速化についても、最近気象状況が激しくなり航空便の欠航が相次いでいることを考えれば、増便対応ができるようにしておくのは必要な処置でしょう。

    • この意見に同感です。

      あと、願わくば「はまなす」の復活を望みます。

  3. 九州新幹線・長崎ルートよりも断然有意義な計画だと。東京・広島間の新幹線所要時間の件も、新千歳空港の冬季欠航状況も、そして一般庶民は余り気にしないが本来は重要な物流における貨物列車輸送の件も、どれを取っても本来なら国家総出で重要視するべき課題。第二青函トンネルは北海道新幹線の利用率格段アップと平行して貨物列車輸送の拡充が図れ、ドライバー不足や道路渋滞・大型車による交通事故リスクの低減等々、北海道ダケではなく日本全国に影響が及びよっぽども税金投入がメリットに繋がる面が多々な筈なのだが・・・是非とも至急再検討を開始(最短で着工)して欲しい程のプロジェクトだと。

  4. ジャーナリストではないライターの方に問うのはお門違いかも知れないが、そもそも対向新幹線の風圧で貨物のコンテナが荷崩れを起こすかも知れないとの懸念の「出所」は一体どこなのだろうか。

    新潟中越地震の上越新幹線脱線事故から想定されたという説もあるようだが、地震と風圧とどのような関連があるのかよくわからないし、現行140キロ制限というのも筆者がお書きの通り科学的根拠に基づいた上限ではないようだ。しかるに、ひたすら荷崩れ不安ばかりが専門誌で経済誌で記者がライターが喧伝している。これはことばは悪いが根拠に基づかないいわば「経路依存」の典型だ。十分な有効性や可能性に対する不可侵が「安全性の確保」という名で平然とまかり通っているのだとしたら、あの官僚主義と痛罵された国鉄時代以上の官僚主義的体質を垣間見る思いがしてやりきれない。

    90年代初頭には、青函カートレイン構想が法令上の課題から採算性まで相当具体的な線まで煮詰まっていたが、いつの間にか立ち消えになってしまった。現トンネルが十二分に発揮されない上に第二トンネル建設構想というのでは納税者の過半が納得しないだろうし、むしろ鉄道より道路トンネルを作れとの声の方が勝ってしまうのではないか。北方領土問題の解決どころか、択捉島にミサイルまで配備されては、シベリア連絡鉄道トンネル云々など頭の体操以前で、私のようなお花畑でもそのような構想ならぬ妄想はとても受けつけられる代物ではない。

    • >そもそも対向新幹線の風圧で貨物のコンテナが荷崩れを起こすかも
      >知れないとの懸念の「出所」は一体どこなのだろうか。
      http://www.mlit.go.jp/common/000993200.pdf
      こちらを見ると、このような記載があります。
      >「高速で走行する新幹線と貨物列車のすれ違いについては、大規模な地震発
      >生時等における安全性の観点から慎重な検討を要するため、当面は、現行の在来線
      >の特急列車と同等の時速 140km での走行を想定している。
      >この想定は、現時点ではやむを得ないものであるが、将来的に新幹線の整備効果を
      >高めるためには、車両面、列車制御面等を含めて速度向上に向けた多面的な検討を
      >早急に進め、できる限り早い段階に速度向上等の見通しをつけることが極めて重要である」

      すれ違い時風圧だけでなく、地震による荷崩れも想定しているようです。
      そしてこれはあくまで暫定措置の模様。
      解決策については一時減速、トレインオントレインなどいろいろ考えているようですね。
      また、もう一つの問題として、高速鉄道は走行開始前に落下物がないことを確認する
      作業が必要とのことがあります。そのため共用時間内は落下物視認と減速停止が可能な
      140km/hとするような記載になっています。
      確認を行った後新幹線高速走行を行う計画もあるようですが、この確認作業に
      1~2時間くらいかかり、この間在来線も新幹線も走れないのがネックのようです。
      これについてもいろいろ代案考えられているようですが。
      第2青函トンネルもその1つ(根本的解決)なのでしょうけど・・・先立つものが問題でしょうか。
      http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000174.html
      http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/s304_seikan01.html

  5. 見積もりはあくまで見積もりでしょ。
    関係ない奴が割り込んで、あっという間に
    予算が10倍だよ。それなら要りませんよ。

    大義名分は立派でも、志の低い連中がいる以上
    こんなトンネルは不要です。

  6. 北海道新幹線にかける気持ちは分かるが、当のJR北海道は札幌駅のホームすら決められない体たらく
    運行当事者としての資格が無いと言われても良い状況ですから
    これ以上の投資は無駄ではないでしょうか

  7. め さん。ありがとうございます。

    青函トンネルは当時の0系200キロ程度でコンテナと対向させる前提で設計・建設されたわけですが、昭和63年の開通、平成3年はつかり140キロ運転開始、平成17年猫耳E954形360キロ試験車登場、いずれの時も風圧によるコンテナ荷崩れ懸念など聞いたことがありませんでした。札幌時計台の隣のビルが東京まで3時間57分と掲げたことからも、北海道庁、国交省鉄道局に懸念の認識はなかったものと思われます。ところが着工から半世紀近く経った今になって、慎重を期して古参485系の下り勾配950メートル制動特認から算出した速度とE5系も同じでゆくだなんて言い出した。これには長く鉄道局とかかわって来られた電気工学のある先生も当局の真意を測りかねる様子で、しかも風圧でコンテナが崩れることはあまりないんじゃないかと話されたのを、私は東日本大震災の年に直接聞いているわけです。「出所」がわからない旨を書いたのはそういう意味です。何キロまでならコンテナ崩れは起きないと考えられるとか、そういった計算すら専門誌、経済誌に出て来ない。これでは官報と同じで、官報なら読むまでもないと思ってしまうのです。

    お花畑の私が魅力的に感じた財源は、国債60年償還ルールの撤廃です。これ世界で日本だけだと知って驚きました。毎年13兆円とか14兆円とか予算化して償還している。これを国際常識に倣ってやめちまえばそっくり浮く。あと、いまや日本の何倍ものGDPを誇るお国に対して、日本はいまだにODAを続けているのだそうで、これも立派になられた先方に失礼な話だから、即刻やめるべきですね。財務省も緊縮財政を国民に説いているわけですし。ちなみにこのお国にこれまで流れた税金はODA3.4兆円、資源開発ローン約3兆円、計6、5兆円です。他にもアジア開銀や世銀、国連開発計画経由でやはり6兆円台が流れています。ロシアが日本に欧亜連絡トンネルを掘らせたがっているのは、日本がお金を持っていることをちゃんと知っているんですね。