旅客機、実はバック可能? できるのにしない理由とは

逆噴射装置による「パワーバック」、その問題点とは

 このスラストリバーサーには種類があります。旧世代の旅客機で主流だったターボジェットや低バイパス比のターボファン方式のエンジンでは、逆噴射を行うとエンジン後方にあるノズルが開き、後方へ出力される排気ガスを前方に反射させ制動力を得るという方式です。一方、現在の旅客機で主流の高バイパス比のターボファンでは、逆噴射を行うとエンジンを収納するナセルがスライドして開き、それに連動して後方の排気口を塞ぎ噴射方向を前方へ向けさせ制動力を得ます。またプロペラ機では、ピッチ角度を変える事により逆推力を得る事が出来ます。

 そして、このパワーバックにはいくつか問題点があります。まずパイロットが、バックする際に後ろを見る事が出来ません。また、ターミナルの駐機場近辺には車両や地上職員、貨物のコンテナなどがあり、エンジンの出力を上げることはそれらを吸い込むリスクがあり、事故になる可能性があります。

 過去には、1982(昭和57)年にアメリカの航空会社エア・フロリダのボーイング737が、パワーバックが原因で墜落事故を起こしています。寒波により凍結した駐機場でトーイングカーが使用できなくなり、パワーバックでバックした結果、エンジンの風圧で氷や雪が巻き上がり機体に付着し、これが遠因となって離陸後に墜落しました。

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新潟空港でトーイングされるFDAのERJ-170。航空機の牽引にはトーバーと呼ばれる棒が使用される(2016年8月、石津祐介撮影)。

 では仮に駐機場の空間が広く、吸い込む可能性のある障害物が何もない場所ならパワーバックしても問題ないのかというと、そうではありません。先ほど説明した高バイパス比のターボファンエンジンは、構造上全ての推進力を逆向きに出力できるわけではなく、エンジンを通過した燃焼ガスはそのまま後方に排気されるため半分ほどしか出力する事ができません。つまりパワーバックをするには多くの燃料が必要になるため、航空会社としては経費的に非効率な行為となるのです。

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コメント

14件のコメント

  1. 飛行中に逆噴射作動させると失速のおそれありって、実際墜落事故あったでしょう。羽田沖で。着陸中に機長が逆噴射装置作動させて。ちなみに、余談ですが空母の着艦の場合は機体の制動用フックを空母の制動用ワイヤーにひっかけてむりやり停止させます。

    • あの羽田沖の逆噴射機はDC9?8?か忘れたけどジャンボと同じ4発エンジンでしたかね?機長!何するんですか!?先程はお見事、こんな機長と福操縦士のやり取り、機長の精神分析など、当時の機長の奥さんへの取材攻撃に、おまいらこそ精神病んどるんと違うんか?と思ったものでした、しかし安全の為の装備は凶器と紙一重だと熟思い知らされますよ、

  2. 話の流れでは逆噴射は視界や出力調整が難しいし燃費かさむのでトーイングバックが経済的といいつつ、プッシュバックを行わずに自走で駐機を行う空港の茨城空港は(自走=逆噴射使うので)低コストって変に読めてしまいます。
    実際には、茨城空港の場合はプッシュバックが不要な構造で運用する設計で、乗客を駐機場で乗降させることで、ボーディングブリッジとトーイングカーの組み合わせよりコスト負担を低くした。自走で駐機ってのは、駐機場で旋回することで逆噴射なしの自走で滑走路に戻れる方式ですね。関空なかんでも試行しているようですが。

  3. 「「プロペラを逆回転」させたりして推進力を逆向きにしバックする 」この記述は間違ってます。
    プロペラを逆回転させるのではなく、プロペラブレードの角度を変えることで推力を減らすあるいは逆方向に向ける構造になっています。つまりエンジン、プロペラの回転方向は常に不変で車のようなリバースギアなんて変速装置は付いていません。そもそも回転しているものを瞬時に逆回転させることは物理的に不可能です。
    『プロペラのピッチ(翼角)をリバース(マイナスピッチ)にして推進力を逆向きにし』と改めるべきです。

    • その通り!
      私も記事を読んで「プロペラの逆回転」っていうのを見て、
      よく航空写真家って名乗るなぁと思いましたわ。

  4. アメリカだとDC-9とかが普通にやってるけどね。

    • DC9がやると言うかできる理由はエンジンが上の方に付いていて巻き上げた異物を吸い込む恐れが低いからです。

  5. パワーバックしない理由は経済的とかまわりの影響もあるかもやけど、低速で逆噴射する事で乱れた気流をエンジンが吸入することによるリ・インジェッションストールも危険だからです。最悪の場合エンジンがお釈迦になるから。

  6. もし停止状態で逆噴射をしてしまうと、前方に細かい砂や石などの異物FOD (Foreign Object Debris)が巻き上げられてしまいます。

    これらのFODをジェットエンジン自体が吸い込んだ場合、内部のブレードを破損するリスクが高まります。これもパワーバックを行わない理由の一つです。

    ちなみに、着陸した後も停止するまで本当は逆噴射を使いたいところですが、燃料セーブや上記理由で使いません。緊急時や雪氷滑走路等では十分に減速するまで使うこともあります。

  7. エアフロリダか…。アンチアイス、オフ!

  8. プロペラ推進機のプロペラの回転方向は一緒です。取り付け角度を変更するのです。英語で「リバース ピッチ」と呼ばれるのはそのためです。

  9. ヘルシンキ空港でプロペラ機がプロペラピッチを反転させて自力後退してスポットアウトしたのにはびっくりしました。

  10. 今から30年ほど前ですか、シカゴとかダラスの飛行場で機種は忘れましたがジェット旅客機が自分でバックするのを見たし自分の乗っていたジェット機も自分でバックしたのを経験しました。追記ですが自分でバックするとジェットの場合自分で巻き上げた異物をエンジンの中の吸い込む危険性があるのでやめたということを聞いたことがあります。

  11. 旅客機が逆噴射でバックしない理由は、ブレーキをかけるとしりもちをつくからです。