新幹線と在来線はどこが違う? 流線型にしたら速く走れるのか

新幹線の線路は「高速道路」

 在来線の場合、いくら車両や電力を強化しても、残念ながら新幹線のようには走れません。

 在来線は、たとえば踏切や急カーブ、急勾配など、スピードアップを妨げる要素のある路線が存在します。踏切が閉まっていても、横断する人がいたら列車は急停止する必要があることから、在来線の列車は、前方に危険を察したら急ブレーキで止まれるスピードに最高速度を抑えています。急カーブも、スピードを出しすぎると乗り心地が悪くなったり、最悪の場合は脱線したりします。そのためここでもスピードが制限されます。

 新幹線の本線には踏切がなく、カーブや勾配も在来線よりはるかに緩く造られています。たとえば東海道新幹線はカーブを基本的に半径2500m以上として、210km/h運転を可能にしました。しかし最高速度が285km/hにアップした現在では、これも「きついカーブ」になり、車両によっては速度制限がかかることがあります。

 東海道新幹線よりあとに造られた山陽新幹線や東北新幹線などでは、カーブが半径4000m以上とされています(ただし北陸新幹線の軽井沢~長野間は半径3500m)。300km/h以上で運転するには、これくらいまでカーブを緩くしなくてはなりません。ちなみに、さらなる高速運転が計画されているJR東海の中央新幹線(超電導リニア)では、半径8000mまでカーブを緩くしています。ここまでくると見た目はほとんど直線です。

 このように新幹線は、車両とともに線路も、スピードが出せるように設計されています。自動車でいえば新幹線が高速道路、在来線が一般道というイメージです。

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コメント

8件のコメント

  1. ちなみに、この記事には書かれていないのですが、在来線の場合長い間最高速度から非常ブレーキを作動させた場合、600m以内で停止させること、という制限がありました(現在では努力目標程度でしょうが)。そのため、在来線の場合、たとえ最高速度120キロぶっちぎりの性能のある電車でも、その速度を出すことはあまりありませんでした(600m以内で止まれれば、あるいは踏み切りがなければ話は別。一例、湖西線、北越鉄道、成田空港アクセス線、青函トンネル、など)。ちなみに新幹線の最高速度からの非常制動距離はたしか2キロから3キロ前後だったと記憶します(ごめんなさい。うろ覚えです)。しかしそうなると京急は、と突っ込まれそうですが・・・

    • 北越急行やスカイアクセスなどは、走らせる環境(線路自体や信号などの付帯設備)が普通の在来線とは別物ですもんね。在来線とひとくくりにして良いのか迷う。

    • 京阪間(オール複々線、踏切あり)で223/225系新快速や681/683系サンダバがmax130km/h出してる時点で京急さんは単なる見掛け倒しです(某読)。
      湖西線や北陸トンネル内、四国は準備で結局はmax130km/hで終わってます。北越急行やスカイアクセス線が160km/h出せる特認持ってますけど今やスカイアクセス線だけですね……。湖西線が160km/h出せるとなると北陸新幹線敦賀延伸時に大阪~金沢(富山)でフリーゲージトレイン走らせる意味あるんでしょうけど……。

  2. マツダの、新型RX-7がいつ発売になるのか、非常に楽しみです❗わたしの予想では、やや新型アクセラに、似てるデザインになるんじゃないかなーと思います☀

  3. 製造工程でも作業員は別資格とか聞いたけど?しかし納期が圧してくると・・・

  4. 主電動機の定格出力(発熱量の限界と見なしても良い)の考え方が違うことも注意しなければならない。
    運転・停止を繰り返す通常の電車や電気機関車の定格は「1時間定格」(一部例外あり)なのに対して、新幹線は連続して高速走行するので「連続定格」で表される。

  5. いやいや高出力が高速走行の理由ではないでしょ。
    もちろん編成出力も無視していい話でもないですが。
    高出力だから飛ばせるぜ!
    そんなこと言ったら
    EF200(単機)や京急1000形( 4M0T編成)なんて空飛んでいくって。
    実際のところとしては、
    どちらも直流1500Vと均衡速度の兼ね合いで、
    物理で150Km/h程度が限界でしょうけど。

    • いやいやいや、高出力は必要条件。どの速度域で発揮させるかは、用途による。
      機関車は中低速域での牽引力に生かし、新幹線などは高速域での走行抵抗増加に打ち克つ事に生かす。

      なお、車輪で駆動される車両は、空飛んだ時点で駆動力が掛からなくなる。