新幹線と在来線はどこが違う? 流線型にしたら速く走れるのか

一般道では新幹線も速く走れない

 自動車は高速道路で100km/hを出せる性能を持っていたとしても、一般道でそこまでスピードを出すのは危険です。これは鉄道でも同じことがいえます。

 新幹線と在来線を直通する「ミニ新幹線」を例に挙げてみましょう。秋田新幹線「こまち」は東北新幹線の区間では最高320km/hで走行しますが、盛岡~秋田間は在来線であり踏切や急カーブもあることから、最高速度は130km/hまで下がってしまいます。

 つまり、車両がいくら高速走行の性能を持っていても、線路などの設備がそれに対応していないとスピードを出せないのです。

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線路を高規格で造ったつくばエクスプレスでは130km/h運転を行っている(児山 計撮影)。

 逆に線路を新幹線並みの規格で造れば、在来線でもある程度のスピードを出すことは可能です。実際に成田空港へ向かう成田スカイアクセスは高架で踏切もなく、「スカイライナー」が最高160km/hの高速運転を行っています。

 このように、高速運転を実現させるには、それに対応した車両や線路に加え、さらに電気設備や運行システム、環境対策、地震を早期に検知して列車を停止させるシステムなども求められます。新幹線と在来線は、このように様々な面で違いがあるのです。

【了】

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コメント

8件のコメント

  1. ちなみに、この記事には書かれていないのですが、在来線の場合長い間最高速度から非常ブレーキを作動させた場合、600m以内で停止させること、という制限がありました(現在では努力目標程度でしょうが)。そのため、在来線の場合、たとえ最高速度120キロぶっちぎりの性能のある電車でも、その速度を出すことはあまりありませんでした(600m以内で止まれれば、あるいは踏み切りがなければ話は別。一例、湖西線、北越鉄道、成田空港アクセス線、青函トンネル、など)。ちなみに新幹線の最高速度からの非常制動距離はたしか2キロから3キロ前後だったと記憶します(ごめんなさい。うろ覚えです)。しかしそうなると京急は、と突っ込まれそうですが・・・

    • 北越急行やスカイアクセスなどは、走らせる環境(線路自体や信号などの付帯設備)が普通の在来線とは別物ですもんね。在来線とひとくくりにして良いのか迷う。

    • 京阪間(オール複々線、踏切あり)で223/225系新快速や681/683系サンダバがmax130km/h出してる時点で京急さんは単なる見掛け倒しです(某読)。
      湖西線や北陸トンネル内、四国は準備で結局はmax130km/hで終わってます。北越急行やスカイアクセス線が160km/h出せる特認持ってますけど今やスカイアクセス線だけですね……。湖西線が160km/h出せるとなると北陸新幹線敦賀延伸時に大阪~金沢(富山)でフリーゲージトレイン走らせる意味あるんでしょうけど……。

  2. マツダの、新型RX-7がいつ発売になるのか、非常に楽しみです❗わたしの予想では、やや新型アクセラに、似てるデザインになるんじゃないかなーと思います☀

  3. 製造工程でも作業員は別資格とか聞いたけど?しかし納期が圧してくると・・・

  4. 主電動機の定格出力(発熱量の限界と見なしても良い)の考え方が違うことも注意しなければならない。
    運転・停止を繰り返す通常の電車や電気機関車の定格は「1時間定格」(一部例外あり)なのに対して、新幹線は連続して高速走行するので「連続定格」で表される。

  5. いやいや高出力が高速走行の理由ではないでしょ。
    もちろん編成出力も無視していい話でもないですが。
    高出力だから飛ばせるぜ!
    そんなこと言ったら
    EF200(単機)や京急1000形( 4M0T編成)なんて空飛んでいくって。
    実際のところとしては、
    どちらも直流1500Vと均衡速度の兼ね合いで、
    物理で150Km/h程度が限界でしょうけど。

    • いやいやいや、高出力は必要条件。どの速度域で発揮させるかは、用途による。
      機関車は中低速域での牽引力に生かし、新幹線などは高速域での走行抵抗増加に打ち克つ事に生かす。

      なお、車輪で駆動される車両は、空飛んだ時点で駆動力が掛からなくなる。