A380なぜ生産停止目前に？ エアバスの超大型旅客機、危機回避も首の皮1枚である理由
生産停止の危機に陥っていたエアバスの超大型旅客機A380が2018年1月、36機を受注しこれを免れました。デビューから13年、そもそもなぜ生産停止目前などという事態に陥っていたのでしょうか。
ビジネスモデルのあり方も変化、超大型旅客機の生き残る道は？
一方ボーイングは、長距離移動が可能な中型機でハブ空港を経由せず直接目的地を結ぶ「ポイントトゥポイント」方式をビジネスモデルとします。この方式であれば乗り換える手間もなく、スケジュール変更による乗継便の調節も不要となり、繁忙期と閑散期の便の増減も容易となります。そしてボーイング787のように燃費効率に優れた双発機を用いることで経済的にも優位性があり、現在では多くの航空会社がこの方式に移行しています。
こうなってしまうと、大量のA380を運用できるのはエミレーツ航空のみという状況になり、生産継続の是非は同社の意向次第という立場になっているのが現状です。そのためエミレーツは、さらなるA380の燃費効率の改善を求めているといいます。
そうした厳しい状況のなかエアバスは、2017年6月に開催されたパリ航空ショーにて、客席を見直し、ウイングレットが装備された発展型のA380plusのコンセプトモデルを発表しましたが、まだ受注はないようです。
このように、効率よく運用できない燃料食いの大型機とレッテルを貼られてしまったA380ですが、需要の高い路線へのシフトを試みる動きもあります。マレーシア航空はA380を退役させ、需要の高い東南アジアのイスラム教徒の聖地巡礼用にA380を運用する新会社を設立する計画があります。またANAは、日本で不動の人気があるハワイ路線にA380を導入する予定となっています。
LCC各社の動向はどうでしょうか。かつてはA320やボーイング737など、主流は小型旅客機でしたが、最近ではスクート（シンガポール）やノルウェー・エアシャトルなど、中型機のA330やボーイング787を導入するLCCも増えてきました。その流れから言えば、航空機需要の高まる中国やインドの航空会社が、大型機を導入する可能性もゼロではないでしょう。A380の売却を表明している航空会社もあり、中古市場でLCCがA380に着目するかもしれません。
効率化が進められる航空業界において、超大型旅客機の行方がどうなるのか注視したいところです。
【了】
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うーむ、最早大きすぎる機体は生き残れない、ということか。とすると、下手すれば中古機としても生き残れないかもしれない。あるいは逆転の発想で超巨大貨物機へと改装するか。
空港設備の改装が必要という、機体そのものとは別の問題があるので……
中国東方航空あたりが新造機を購入するかなと思っていたが、とんだ見込み違いだった(汗)。
日本だと受け入れ可能空港は成田ぐらい？
関空も行けそうな印象だがどうなのだろう。
羽田はＮＧと聞いているが・・・。
ところで全日空の目論見がイマイチ見えてこないな。
777の長いやつで充分ではないのか？
フルムーン需要に特化して２階をファーストクラスとエグゼクティブクラスのみに、１階を病院室＆介護室(？)にでもするんだろうか。それにしたって何人お客集めりゃいいんだか・・・。
まさか、最悪「大型の貨物専用機」(ANAの別項参照)に転用するつもりで発注したのでは。いやまさか。
あ、なるほど！！
そういうオチか、気がつかなかった(笑)。
壮大な伏線だな・・・。
「関空も行けそうな印象」どころかTG673／TG672（タイ国際航空関空バンコク線）がA380による運航なんですが……。中部はダイバートでの実績しかないのがねぇ。
ホウ、関空にも来てるのか。
成田ならわかるが・・・関空便の搭乗率はどうなのか？
13年12月から15年7月までA380を投入し一旦外れたものの（外れてる間はB747での運航）、16年5月に再投入し現在に至る（1日2便のもう1便はB777での運航）……なんで空いてるてことはないかと。
もし航空会社が600/700/800人の乗客でA380を完全に満たすことができれば、乗客1人当たりのコストは787と同じくらい、あるいはそれ以上良くなるかもしれません。しかし問題は、世界中で、複数のフライトを1つに統合して頻度を犠牲にすることなく、エミレーツだけがこの多くの乗客を1つのフライトに入れることができます。
貨物機に転用したら、どのくらいの貨物を積めるんだろうか。どう考えてもB747Fよりもたくさん、状況によってはより大型の荷物をつめるだろうに。実際の計画はどうなんだろうって計画もアイデアも出てないって。