北陸新幹線、雪に強い、強すぎる！ 在来線と何が違うのか
2018年2月8日（木）現在、北陸地方では記録的な大雪が続いています。在来線が2日間にわたり軒並み運休するなど交通が乱れるなか、北陸新幹線は運行を続け、「最強説」もささやかれています。在来線と何がちがうのでしょうか。
金沢駅の在来線は軒並み運休 それでも北陸新幹線は動く
2018年2月4日（日）ころから、北陸地方では雪が断続的に降り、福井市では8日（木）10時時点で積雪量が138cmと、平年のおよそ7倍に達する大雪となっています。
JR西日本金沢支社によると、金沢駅に発着するJRの在来線は、2月6日（火）と7日（水）は終日運休。金沢以東の旧北陸本線を営業するIRいしかわ鉄道線、あいの風とやま鉄道線などでも、この2日間は午前中を中心に多くの区間で運休が発生しました。8日も、JR北陸本線の福井～金沢間は終日運休が予定されているなど、交通の乱れが続いています。
このような状況のなか、北陸新幹線は6日午前に一部区間で徐行運転を行い、金沢～富山間の「つるぎ」2本が運休となったものの、それ以降「大きな遅れは発生していない」（JR西日本金沢支社）とのこと。在来線が軒並み運休となるなかで高速運転を続けていることから、インターネット上では「北陸新幹線最強説」もささやかれています。なぜ、これほど雪に強いのでしょうか。
まず、在来線とは線路の構造が比較にならないほどちがいます。北陸新幹線の長野～金沢間は、全体の約44％をトンネルが占めるほか、トンネルとトンネルのあいだの短い地上区間は、スノーシェルターと呼ばれる屋根で覆われています。そもそも、線路に雪が積もる部分が少ないのです。
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実質日本で最後に着工された新幹線ですからねえ。最強なのは当然かもしれない。
新しい以上に、地域特性的に東北以上に大雪が降ることを前提として設計されてるからじゃないですかね？
「最後に着工された新幹線」というのは、それ以前の経験や実績が「東北以上に大雪が降ることを前提として設計」するのに活かせるという事。
大雪は上越の方が降る。ただ上越方式は燃料費が掛かるから採用せず、東北方式の改良版でいくことにして、今のところ上手くいってるという事だろう。
ちなみに記事中のスノウプラウ、東北・上越のド頭から使ってる。今さら取り上げる必要なし。
東北・北海道・上越新幹線だって構造こそ違え雪対策を施してある。なにも北陸だけが最強なワケじゃない。
もっとも新幹線が動いていても、利用できるのは駅から至近距離にいる人間に限られるだろうが。
yahooニュースより引用
＞新幹線は問題なくても要は駅に到着してから何も出来ない。
駅からの在来線は死んでるわけですからね。
コンパクトシティだ！と息巻いた所で地価の高い新幹線の駅周辺に住宅を集約させるのは到底不可能ですし
除雪車の自動運転実験が着々と進んでいるので車社会の地方はそちらに期待したい
んなこた、お前みたいな『文句つけたい前提』の奴以外はわかってる話。
ここ何日かの北陸の大雪での交通マヒがあるからこその話題なのに、そこで北陸以外の交通機関を引き合いに出してどうすんのよ？
そう熱くなりなさんな。
別に文句をつけた覚えはない。
北陸であれ、
東北であれ、
北海道であれ、
上越であれ、
雪に相応の対策を施していざというときに備えといるという点では変わらんといっておるんだ。
一点のみに捕らわれて、主旨の本質を見失うな。
それにつけても東海道の雪に弱さよ。
あれれ？数年前に東北・上越新幹線と北陸新幹線か当時の長野新幹線が大雪の為に運休になったケースがあったような気がするけど記憶違いかな？「強い、強すぎる！」ってどこの十万石饅頭？って思ってしまう。
システムのトラブルじゃなかったか？ 上越新幹線は雪で止まらない。止まるとすれば、山形秋田の雪によるダイヤ乱れが巡りめぐってか？
新幹線が定時運行できるのも、在来線とは桁違いな維持管理コストをかけているからであり、だからこそ『安くはない運賃』が必要なのに、時々沸いてくる『新幹線特急料金を無償化しろ』という輩はこういう記事読んでちゃんとアタマ使ってモノを言え！、という感じだな。
世間様をもう少し信用して欲しいものだな。
それこそ、ご高説をそんな大上段に垂れて貰うまでもない。
分かりきったことをヌカして官軍ぶるな。
そりゃあ新幹線至上主義だからね。
JRにとって新幹線は会社の命、並行する在来線は捨て駒同様。何かあったら無期限の運休or3セクor最悪廃線にしても良いと考えてるからね。
＞ 並行する在来線は捨て駒同様。
いや、既に捨てられた。北陸の開業で並行在来線は軒並み三セク化or廃線されてるけど(高崎-横川と篠ノ井-長野を除く)。ご存知ない？
新幹線が雪に強いとことさら誇張しすぎの内容で、特別な事は何らない、新幹線の設置状況と国道含めた道路網の設置条件を比較し、除雪条件を考慮すれば判りうる事柄である。現代人には想像力が欠如しているために、何か新しい事実を発見した様な記事で有るが、雪国育ちの当方ではごく普遍的な内容で何の意味の無い記事である。JR北海道では毎年除雪費で50億出費とのこと、併せて北海道では除雪対策を適時に実施しているために、今回の北陸地方の様な事態に成ることはきわめて希である。 道路を管理している自治体の対応策が遅すぎた。 三県で何台の除雪車を保有しているのか問いたい。無駄と思う県民が居ると思うが、今回の大雪で三県での経済損失はいかほどになるか検証すべきである。 天気予報が活用されないで災害が発生してからのいつもの行政のまずさが根本的原因である。
富山市在住。賞賛の報道が見当たらないと思っていたけど、
漸く専門サイトで発見。定時運行なんて夢のよう。
38は小学生。56、59は除雪対策の現場経験者としては、
隔世の思い。因みに富山駅へは郊外の我が家から
20k弱の区間殆ど消雪が付いている。団地内も。
今も地道に克雪が続いている。
『【写真】ラッセルとロータリーの「合わせ技」』のタイトルに異議あり。
除雪作業車の片端にはラッセルヘッド、もう片端にはロータリーヘッドが装着されているのはその通り。
しかしロータリー除雪時にはラッセルヘッドは使用されない。ロータリーヘッドの左右に装着された「かき寄せ翼」とロータリーにより除雪する。「かき寄せ翼」は、かつてはキ800など独立した除雪車マックレー車が担っていた機能で、除雪機関車DD14の頃にロータリーヘッドと統合された。写真の除雪風景は、強いていえば「マックレーとロータリーの合わせ技」であるが、そんな表現は意味がないだろう。
初期の除雪にはラッセルが使用され、ラッセルで線路脇にできた雪壁が高くなるとマックレーで崩してロータリーで除雪するのが豪雪地帯の鉄道除雪の基本である。蒸気機関車＋マックレー車＋ロータリー車＋蒸気機関車という編成が使用された。半世紀を経て、この除雪作業車はその全てを１台で担う。
氷点下の水にだけ強くてもなぁ。対策を急がれよ。こたびの10編成330億の授業料は高すぎる
新幹線が通る北陸平野部の積雪なんて知れているからな。
遮蔽物が少ないから季節風による風害の方が深刻。
わからない
わからないけどたのしっかた