東北新幹線の上野～大宮間が130km/hにスピードアップ 所要時間を1分短縮へ
JR東日本は東北新幹線の上野～大宮間で所要時間の短縮に向けた工事に着手すると発表しました。最高速度を20km/h引き上げて130km/hにします。
大宮以南は在来線並みのスピード
JR東日本は2018年5月16日（水）、東北新幹線の上野～大宮間で最高速度の向上に取り組むと発表しました。5月下旬から埼玉県内の区間で速度向上に対応した地上設備の工事を始めます。
東北新幹線は、東京～新青森間の713.7km（営業キロ）を結んでいる新幹線です。新幹線といえば、列車が200km/h以上の速度で走る高速鉄道で、東北新幹線の最高速度も大宮～新青森間は260～320km/hとなっています。しかし、東京～大宮間は在来線並みの110km/に抑えられていて、所要時間短縮のネックになっています。なぜ、この区間だけ速度が遅いのでしょうか。
1971年（昭和46）年に着工した東北新幹線の東京～盛岡間のうち、東京～大宮間の埼玉県内区間は全長約11kmの地下トンネル（南埼玉トンネル）を建設する計画でした。しかし1973（昭和48）年、国鉄は地盤沈下が進んでいて南埼玉トンネルを建設することが難しいと判断。地下トンネル方式から高架橋方式に計画を変更しました。
しかし、高架橋に変更することで騒音や振動がひどくなると考えた沿線の自治体や住民が強く反対。用地の買収も進まず工事は大幅に遅れました。1982（昭和57）年には大宮～盛岡間のみ開業。東京都心と大宮駅は在来線を走るアクセス列車「新幹線リレー号」で結ばれました。
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1分短縮しても利用者の多くは上野東京ラインや湘南新宿ラインを使うよ。
だって高くて時間掛かるから、その方が楽だしな。
宇都宮・高崎以南の方は費用対効果からそういう方も多いでしょうね。
ただそういう方は元々今回の時短のターゲットにはされてないので気にならないのでしょう。
もかさん
宇都宮線大宮駅〜赤羽駅が130kh/h運転行えば宇都宮線や高崎線の利用者からすると有難いし、東京経由の上野、尾久、新橋通過の快速があれば利用者に恩恵が出るよ。
後、高崎線は高崎駅まで15両化し、桶川駅を島式2面4線にした方が良いと思った。
宇都宮線も久喜駅と蓮田駅を島式2面4線化して、蓮田駅と新白岡駅〜栗橋駅を高架化した方が良さそうな気がする。
そうすれば桶川駅と蓮田駅、久喜駅で緩急接続が出来るから。
>宇都宮線も久喜駅と蓮田駅を島式2面4線化して、蓮田駅と新白岡駅〜栗橋駅を高架化した方が良さそうな気がする。
>そうすれば桶川駅と蓮田駅、久喜駅で緩急接続が出来るから。
蓮田は無理！
2面4線にできるスペースもなければ高架化するために仮線引くスペースもない。
だいいち蓮田市はひとつの物事決めて実現するのに30年かかる。
（だからいまだに、西口の再開発が事業開始から30年近く経っているのに終わってない。）
それに新白岡から栗橋まで高架にするったって、ほとんどが田んぼの真ん中一直線に走ってるだけなのに費用どっから出るの？
べつに久喜市が交通状態等で困ってるわけじゃないんだから役所が主体になる連続立体交差事業にはならず、JRが自分で費用負担して単独高架化するしかないよ。
尾久通過の快速は「快速ラビット」が既にありますね。
ただ上野通過は山手線・京浜東北線・常磐線接続の関係でありえないですし（配線としても難しかったはず）、新橋も大勢いる通勤客のことを考えると難しいと思いますよ。データイムもなんだかんだいって乗降ありますから。
そういう目的じゃないでしょ、たぶん
＞利用者の多くは
どこからどこへ利用するのか次第ですよね。少なくとも池袋新宿渋谷方面は速くて安い湘南新宿ラインか埼京線の方へ大宮で大移動。大宮付近から東京駅へ新幹線使う人はほぼいない。
けど東北や上越から東海道新幹線や京葉線などへの乗り継ぎはそれなりにいますよ。わざわざ大宮で乗換え回数や所要時間増やさないでしょう。東京駅で降りる人も勿論ですけど。
＞宇都宮線大宮駅〜赤羽駅が130kh/h運転行えば
東北新幹線大宮駅～東京駅が200km/h運転行えば
どちらも施設は多分OK。あとは環境だけ。
東海度新幹線の品川から東北新幹線の上野～大宮間と同等の距離の間の『実際の』運転最高速度が知りたいです。線形の違いはあっても上りの場合は品川停車に備えて減速しているでしょうし。
あと、当時の沿線住民や埼玉県から出された条件とは言え、「（並行する在来線の通勤新線＝埼京線の規格で建設した為）カーブや勾配が急で速度を出せないため、最高速度を110km/hに抑えた」と言うのも事実でしょう。現場を見れば一目瞭然です。130km/h対応の防音対策は防音壁の嵩上げよりも吸音壁の新設と共にカーブでの軋り音を減少させる為の散水装置の設置の方が効果的なのではと思う程のカーブがある程です。
＞東海度新幹線の品川から東北新幹線の上野～大宮間と同等の距離の間の『実際の』運転最高速度が知りたいです。
youtubeで「東海道新幹線 速度」と検索すれば、GPSで測定された方の動画が出てきますよ。
東北新幹線だって上野通過のスジがあっても上野駅周辺で地下にもぐるし速度落ちますよ。
あと散水じゃなくて油ですよ。カーブの手前には油が塗ってある
もっと速い速度・所要時間短縮出来ないものかと思いましたが、１分でも短縮されるのはうれしいです。
新幹線の中では「低速」なのを逆手に取り、高頻度の列車運行（各方面からの列車が集中する）はできる という発想転換も必要かも
列車間隔そのものは詰めれるかも、だけど折り返しの東京駅が2面4線では今の列車頻度(ピーク15本/hかな)で目一杯かと。
確か東海道新幹線もピーク時で15本/hと思うけど、東京駅3面6線もある。東日本頑張ってると思うよ。
東海道新幹線より東京―大宮間の本数のほうが多いよ。
同じ全停の駅で比べると、
大宮の1日の本数は326、品川の1日の本数286(品川始発含めてこの数字)
最高速度向上で少しでも多くの本数を捌けるようにしたいのでしょうね。
今後北陸・北海道延伸となるとますます大宮―東京間が大変なことになるので。
そういうことだろうね
あとは、３分削れば函館まで４時間切るのでそれもあるかも
常磐線と同じ速度ww
せめてスカイライナーやかつてのはくたかの速さを。
常磐線は競合するつくばエクスプレスが出来たからこそ。
スカイライナーだって成田エクスプレスと競争するためで、160キロ区間は新線印旛日本医大以東区間だけ。
はくたかは北陸新幹線がなかったから。
たかが1分されど1分か
日本の新幹線の色使いしびれるーを
130kmにあげるだけでも防音壁対応が必要なのか・・・、200km走行は夢のまた夢ですね。
隣の埼京線のほうがうるさいというのに
1分短縮では新宿方面からの乗客はまだ大宮から乗ったほうが早そうですね
既に線路の傾斜(カント)は今までの速度に対して過剰に付いてたから(カーブのたびに内側への傾きを感じる)、あとは騒音振動対策という事なのでしょう。
といっても、開業当初とは車両が変わって既に騒音振動は対策済と感じるのと、埼京線のやかましさとを考えると、まだ130km/hまでしか上げれないの？その為に工事なんて必要なの？という気持ちは強いですね。
埼京線はE233系になり、もううるさくないでしょう
東北新幹線の東京～大宮の最高速度が現行の110キロから、130キロにスピードアップする記事を読んだので、「そうか、車両の静粛性が向上したため、速度を上げても騒音規制値を超えなくなり、130キロで営業運転出来るようになる訳だ、」と感心したのだが、よく読んだら沿線に対策は施すわけね（笑）、危うく早合点するところだったがや。
素人なのですが教えていただきたい。
上野ー大宮間をトンネルのガワを被せたら駄目なんですか？ちゃんと防音加工して。
それだと200キロくらいは出せそうじゃないですか？単純に費用対効果が大したことないって事だとは思うけれども。
これ、そういう問題じゃないから。
結局ゴネてるだけ。
200キロくらいなら埼京線より静かだと思うよ（工事もすれば）
こんなんやってるから海外に負けるんだよ。
確かに中央新幹線は高架上でもトンネルの上をかぶせてるな
在来線の赤羽大宮間１２０K運転は結局新幹線の客を奪うことになるから、という目先の利益のために、
忖度されて避けられている。ご法度ではないものの、売上が落ちると目の敵にされてしまう。事実上であり、そういう事実は無いといえばそうかもしれない。
結果、横須賀線や東海道線と同様の車両が同様の環境を走っていながら、最高速度や運賃などの面で恣意的に差別をする。小山や熊谷に相当する距離の久里浜まで「電車特定区間」であるあまりにも不均衡な問題すら解消しようともしない。
民営化の手法を失敗するとこうも公共性を損なうといういい例である。