高速バス繁忙日は貸切バス会社が助っ人に!? 乗務員不足時代の合理的すぎる運行形態

高速バスは複数事業者による「共同運行」が一般的でしたが、最近、共同運行会社以外のバス事業者、それも貸切バス事業者の車両が高速バスの運行に入ることがあります。乗務員不足のなか、「バスの強み」を活かす新しい運行形態が始まっているのです。

高速バスを支えた「共同運行」制度が変化

 わが国の高速バスでは、以前から「共同運行」という形態が一般的です。起点側と終点側それぞれで地域の路線バスを運行する乗合バス事業者どうしがタッグを組んで、ひとつの路線をまるで1社のごとく運行するもので、乗客は、運行ダイヤによっていずれかの会社のバスに乗車することになります。しかし最近、共同運行会社以外のバス事業者の車両や乗務員が運行に加わる例が生まれています。どのような背景や目的があるのでしょうか。

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西日本ジェイアールバス「青春ドリーム横浜号」として運行されることがある帝産観光バスの車両。高速乗合バスの規制に合わせ、前面、側面、後面に行先が表示される(成定竜一撮影)。

 共同運行制度は、1980年代半ばに生まれました。それまでは当時の国鉄バスなど限られた事業者しか高速バスへの参入が認められなかったのですが、この制度が生まれたことで、地域の路線バスを運行している事業者が自ら高速バスに参入できるようになりました。

 この制度には様々なメリットがありました。営業面では、「地元の名士企業」である乗合バス事業者が高速バスに参入したことで、地方部において、高速バスの認知が一気に高まりました。運行面では、共同運行会社どうしで営業所(車庫)を相互に利用することでコストを下げることができました。また、片道4時間程度までの路線では、地元を午前に出発し夜までに戻ってくる「日勤」ダイヤを両者が担当することで、乗務員が余計な宿泊勤務をすることなく、終日まんべんなく等間隔で運行することもできるようになったのです。

 2000(平成14)年には「管理の受委託」という制度が生まれました。この制度の使い方は大きくふたつに分かれます。ひとつは、長距離の夜行路線などにおいて、路線を半分に分け、中間地点で共同運行先の乗務員どうしが乗り継ぎを行うものです。これによりツーマン運行(交替運転手が乗車)が必要な長距離路線でもワンマン運行が可能になります。もうひとつが、運行コストの低い子会社などの乗務員が、親会社の路線、車両に乗務するものです。いずれも、トータルでのコスト削減をおもな目的としています。

 乗務員による運転業務を別の会社に委託するということは、それを受ける会社では乗務員の運行管理(拘束時間や運転時間の管理のほか、異常気象時の迂回指示など)も受託することになるので「管理の受委託」と呼ばれるのです。ただしこの場合、受託者が乗務する車両は委託者のものでカラーリングなどに変化はありませんし、当時は共同運行会社や資本関係のある会社にのみ委託されていたので、乗客が意識することはほとんどなかったはずです。

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コメント

16件のコメント

  1. 高速バス会社の繁忙日と貸切バス会社の繁忙日って「てんでんばらばら」なのでしょうか、被っているとすれば今回の新企画は貸切バス会社に負担をしわ寄せする結果になりますよね、、、

    • 地域事情によるところもあるので一概には断言出来ませんが、
      年末年始、盆、大型連休の貸切は暇ですね。
      昔はそこに目を付けた帰省バスなんていうのもありました。

    • そんな事業者側のウンチクより俺等は乗れるか?否か?やけどね
      需要を見越した繁忙運賃ならさっさと続行を出す判断せーよ!とも思うし
      それと新車に止まらず存続する旧車にまで無駄なオリンピックナンバーに付け替えてる事業主側の様子じゃ運転士さん達に何かしら還元する意思の欠片もないね
      あんな手間暇かける事業側の無駄な部所こそ整備課に統合すりゃええとも思うしよ

    • 無尽蔵には続行便は出せません。
      本題の貸切委託は台数制限などあるのですが、
      そこはさておいても、
      例えば極論過ぎますが、
      大阪の事業者が続行便込みで100台で東京行。

      まず東京側に100台受け入れらる体制が有るか否か?
      次に折返し運用の東京発は続行便すら不要と。
      そうなると99台分の回送経費が。
      いわゆる損益分解点の問題。
      さらに夜行なら運転士を3~日以上拘束(日数は会社による)ので、
      他の貸切や路線バス事業に影響が出ないか?

      それらを加味すると、
      ある程度の台数口以上でなにかしら不都合が。

      東京口ではノクターン号が10台近い規模まで膨れ上がることがありますが、
      何処でも簡単に真似できません。

      因みに続行便たは少し違いますが、
      夜行の入庫など膨大な台数が出入りするJRバス関東の場合、
      混雑時には専属の整理要員である運転整備者を用意して、
      捌いてたりします。
      これは本来の運転士に給油や車庫入れなどまかせると、
      休憩時間が消滅してしまうためですが、
      やはり他者で易々真似できませんね。

    • 各社の内部事情にお詳しいようですがまるで事業主等からの直の弁解のように思えるのですが、バス協会とか?普段から局に申請に出向いてるバス会社の車両関係の方ですか?
      うちら乗る立場にすりゃ乗る機会を企業の都合で謀られるのが嫌なだけなんだよ
      隣が女性の予約が入ってるから男性に売らないで終いにゃ空で発車していくバス、ありゃなんなの?
      これもここの記事の合理性の成果なんか?

  2. トラックを持たない運送屋なんて仲介業がありましたね。
    それに準じた単なる臭い物に蓋した労働条件改善とは程遠い数合わせなだけなのではないでしょうか?
    最近の陸運旅客部門は、すっかり下限運賃ですら監視しなくなってしまったし、何が基本運賃であるかも示さない
    毎度のアホな早い者勝ち商戦のような早期購入も何に対しての割引なのか?
    女性専用バスも概ね同時刻に男女兼用を出す義務があることからコストの面から週末においても廃止を検討する業者も何れは出てくるでしょうね
    立派な旗を掲げて始めた大儀のサービスもバス自体の車両価格の値上げや燃料高騰には勝てないのが本心なんでしょうね
    また今後このようにドライバー不足を貸しきりバスの一時的な乗り合い転用で乗り切ろうとするなら結局は誰かに負担が行くと言う現実に目を背けたり、何が故の申請か?認可か?何れは以前にあったツアーバス問題へ逆戻りしたり、事故責任を管理しきれない現場の責任にする毎度の繰り返しは決定的でしょうね。
    ドライバー数に見合わないアホな車両の増車減車や代替えを何時まで繰り返すのでしょうかね?
    生身の人間を自動運転までの艀のように考えるなら?
    それは単なる思い上がりの勘違いでしかありませんよ

  3. 貸しきりだってドライバーが足らんで社内研修すられくに受けない二種を持ってるトラック陸送業のドライバーを何処の仲介か知らないけど借りてきて乗務させてたろうに?
    だから長野ツアーバスの大型バスの研修経験不足って何?と思うけどね
    そろそろバスにドライバーの所属や車両の所有権や使用者くらい車内に貼り出したらどうなんかね?
    安いに食らい付くとろくなことないからな!

    • 車内外に事業社名、
      車内に乗務員(運転士や車掌など)氏名表示。
      既に法令化されてますよ。

      逆に表示していない場合は違法です。
      まあ怪しい新免貸切や緩い会社は無視してますし、
      乗客も法令で定められていることを知らないので、
      当然監督官庁に証拠と共に提出なんてしませんけど。

    • 貸し切り、乗り合い、社番は目にするけど事故して御対面する車検証に記載された事業者名を何処に張り出してます?
      昔は使用者名義の肩文字表示がバスに限らず義務だったような気もするけど
      まあ、15秒の保険のCMみたいに肝心要の事は目立たぬ片隅に読む暇を与えぬようにこっそり貼り出してあるんでしょうが?

    • かならず車内のどこかにあります。
      例えば前扉上部とか運賃表示器の隣とか…
      事業者によってことなりますが
      車両管理者名(保有者ではないのはリース車両などもある)、
      そして乗務員名と。

      例外的に管理委託車両の場合、
      例えば見ため都営バスで運転士はとバスなどの場合も
      東京都交通局、運転士乗物太郎
      そうなる場合もありますが、
      保証問題が発生した場合は都営バスが責任持つので、
      合法になってます。

    • 帝産観光バスは戦後すぐの創業で観光バス業界では老舗も老舗で、グループの帝産湖南交通だと一般路線を運行、函館タクシー(函館帝産バス)だと函館空港と函館市街間のリムジンバスでお馴染みですし、かたや日本交通は大阪神戸~鳥取米子間の昔からある夜行まである高速バス路線持ってるし(東京線や福岡線でも夜行便の実績もあるし、西日本JRバスとの共同運行路線すら持ってる)で、西日本JRバスもぽっと出の新人バス会社に手を出すようなところじゃないです。

  4. これって逆もいいのか?乗り合いが貸し切りの応援とか?
    何れも繁忙日じゃないの?
    やはりツアーバスを放し飼いしてきた連中の頭の基盤はこんなもんだろうね
    貸しきりで認可を受けた車がアッサリ路線の助っ人なら検査法人とか車枠の審査なんていらねーだろうに?
    こういう風見鶏認可は是非止めてもらいたいね
    それと何で物流を診て見ぬ振りをするのでしょうか?
    これまた、あちらが人員不足だから?こちらの旅客事業は貨客を認めてみたり

    • 乗合と貸切免許を両方保有してる場合なら可能ですね。
      身近なところ?では、
      駅と開場のシャトルバスに大量の路線バス。
      このような場合が当てはまる場合も。
      稀にシャトルバスそのものを路線扱いで認可得ている事例もありますが。

      因みに平時は乗合で使いつつ
      実は貸切登録という見ためと使い方は乗合という車を保有している事例も。

    • 北九州のフェリー客送迎バスがまさしくこれ!
      座席定員車に立ち席定員有りの言わゆる街中路線バス
      座席定員車はガイド席付きの車や以前はサロン席を構変したかのようなのが廻されてきたし
      何のこっちゃか?御意見箱みたいにホイホイと受理される運行形態やら自由気ままな運賃設定?
      どこで誰が審査してんだかね?

  5. よう知っとるね~、貴方みたいな細かな事情を説いてくれる紳士な企業なんて残念ながら当たったことないんよね
    どこかで俺等利用者の足下見てんだか知らんけど?
    それに意味分からんのは乗り合いでありながら女性専用バスの存在、あれって貸し切りになりゃせんのですかね?
    その女性貸し切り風情の乗り合いに普通便の2号車はは走らせることで1号車の乗り合い大儀を無理矢理保ってるようやけど?

  6. 西鉄の高速バス(ムーンライトとか)は、80年代から貸切用車両が続行に入ってたな。
    もちろん、同一会社の別営業所からの応援になるから出来たことだが。
    今は別会社になっているけど、管理委託などでいろいろな運用があるみたいだね。