高速バス繁忙日は貸切バス会社が助っ人に!? 乗務員不足時代の合理的すぎる運行形態
高速バスは複数事業者による「共同運行」が一般的でしたが、最近、共同運行会社以外のバス事業者、それも貸切バス事業者の車両が高速バスの運行に入ることがあります。乗務員不足のなか、「バスの強み」を活かす新しい運行形態が始まっているのです。
「京王」の便に「アルピコ」の車両が来る現象も
「貸切バス型管理の受委託」制度の応用編として、続行便ではなく所定便（1号車）を委託する事例も現われています。
たとえば新宿～松本線は、京王（京王電鉄バス、京王バス東）とアルピコ（アルピコ交通、アルピコ交通東京）の共同運行路線です。長年、両者が同じ便数ずつ、それぞれの本拠地を午前に出て、午後に相手側から折り返すダイヤで運行してきました。しかし現在、時刻表をよく見ると、松本側を午前に出る便と、新宿側を午後に出る便の一部の運行会社が「京王」となっています。京王の車両と乗務員が「泊まり運用」しているのかと思えばそうではなく、ウェブサイト「ハイウェイバスドットコム」で予約する際には「委託元が京王で、実際に運行するのはアルピコ交通」である旨が表示されます。
大都市と地方都市を結ぶ高頻度運行の昼行路線は、「地方の人の都市への足」として定着しているので、地方側を午前、都市側を午後に出発する便に需要が集中します。共同運行会社双方が増便すると、需要が少ない都市側午前発の便まで増便されてしまうのです。しかし地方側午前発の便を地方側事業者だけが増便すると、共同運行会社間で運賃収入の不公平が起こります。そこで、地方側午前発の便を偶数の便数で増便し、運行間隔を詰めて利便性を上げ、増便分のうち半分は、時刻表上は都市側事業者の担当便としたうえで、実際の運行は地方側事業者に委託するのです。
都市側事業者の多くは、運行コストが高めであるうえに、営業所（車庫）の敷地などもいっぱいでこれ以上の増車、増便は困難です。一方、地方側事業者は、地元の人口減少により地域の路線バスの減便が進むなどしており、新しい収益源が必要です。都市側事業者に「花」を持たせ運賃収入を配分しつつ、その配分のなかから地方側事業者が運行委託費という「実」を得て、かつ利用者の多い時間帯に増便し利便性が向上するという、みなが得をする合理的な戦略です。
なお、委託できる範囲（車両数や路線の長さ）について上限があり、「丸投げ」は禁止されています。また、受託できる事業者の要件も決まっており、国による許可が必要です。特に「貸切バス型管理の受委託」の場合は、委託者と受託者が「安全運行協議会」を定期的に開催し安全運行に関する意識や手法を確認することや、委託者が定期的に受託者の営業所を実地に訪問し、安全運行や法令順守の状況を確認することが求められます。また、万一の事故などの際、被害者への対応や監督官庁への報告などは、委託者が行う（受託者はそれに協力する）ことになっており、安全運行の最終的な責任は、委託者にあると言えます。
繁忙日や繁忙時間帯に柔軟に増便、増車することで、通年での運行コストを下げつつ、いっときに集中する需要にこたえられることこそ、鉄道や航空と比較して高速バスの最大の強みです。乗務員不足が深刻化するなかで、複数のバス事業者がお互いの車両と乗務員を上手に活用し需要の変動に応えることが求められています。
【了】
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高速バス会社の繁忙日と貸切バス会社の繁忙日って「てんでんばらばら」なのでしょうか、被っているとすれば今回の新企画は貸切バス会社に負担をしわ寄せする結果になりますよね、、、
地域事情によるところもあるので一概には断言出来ませんが、
年末年始、盆、大型連休の貸切は暇ですね。
昔はそこに目を付けた帰省バスなんていうのもありました。
そんな事業者側のウンチクより俺等は乗れるか？否か？やけどね
需要を見越した繁忙運賃ならさっさと続行を出す判断せーよ！とも思うし
それと新車に止まらず存続する旧車にまで無駄なオリンピックナンバーに付け替えてる事業主側の様子じゃ運転士さん達に何かしら還元する意思の欠片もないね
あんな手間暇かける事業側の無駄な部所こそ整備課に統合すりゃええとも思うしよ
無尽蔵には続行便は出せません。
本題の貸切委託は台数制限などあるのですが、
そこはさておいても、
例えば極論過ぎますが、
大阪の事業者が続行便込みで100台で東京行。
まず東京側に100台受け入れらる体制が有るか否か？
次に折返し運用の東京発は続行便すら不要と。
そうなると99台分の回送経費が。
いわゆる損益分解点の問題。
さらに夜行なら運転士を3～日以上拘束(日数は会社による)ので、
他の貸切や路線バス事業に影響が出ないか？
それらを加味すると、
ある程度の台数口以上でなにかしら不都合が。
東京口ではノクターン号が10台近い規模まで膨れ上がることがありますが、
何処でも簡単に真似できません。
因みに続行便たは少し違いますが、
夜行の入庫など膨大な台数が出入りするJRバス関東の場合、
混雑時には専属の整理要員である運転整備者を用意して、
捌いてたりします。
これは本来の運転士に給油や車庫入れなどまかせると、
休憩時間が消滅してしまうためですが、
やはり他者で易々真似できませんね。
各社の内部事情にお詳しいようですがまるで事業主等からの直の弁解のように思えるのですが、バス協会とか？普段から局に申請に出向いてるバス会社の車両関係の方ですか？
うちら乗る立場にすりゃ乗る機会を企業の都合で謀られるのが嫌なだけなんだよ
隣が女性の予約が入ってるから男性に売らないで終いにゃ空で発車していくバス、ありゃなんなの？
これもここの記事の合理性の成果なんか？
>被っているとすれば
やれないことやろうとしても、さすがにできないことはできない。
安請け合いしたら、良くて謝罪の電話係として数名元請けに供出、悪ければ新幹線との差額負担って所だろうけど
……格安高速バスだとそんなことをやらずに知らんぷりかな？
トラックを持たない運送屋なんて仲介業がありましたね。
それに準じた単なる臭い物に蓋した労働条件改善とは程遠い数合わせなだけなのではないでしょうか？
最近の陸運旅客部門は、すっかり下限運賃ですら監視しなくなってしまったし、何が基本運賃であるかも示さない
毎度のアホな早い者勝ち商戦のような早期購入も何に対しての割引なのか？
女性専用バスも概ね同時刻に男女兼用を出す義務があることからコストの面から週末においても廃止を検討する業者も何れは出てくるでしょうね
立派な旗を掲げて始めた大儀のサービスもバス自体の車両価格の値上げや燃料高騰には勝てないのが本心なんでしょうね
また今後このようにドライバー不足を貸しきりバスの一時的な乗り合い転用で乗り切ろうとするなら結局は誰かに負担が行くと言う現実に目を背けたり、何が故の申請か？認可か？何れは以前にあったツアーバス問題へ逆戻りしたり、事故責任を管理しきれない現場の責任にする毎度の繰り返しは決定的でしょうね。
ドライバー数に見合わないアホな車両の増車減車や代替えを何時まで繰り返すのでしょうかね？
生身の人間を自動運転までの艀のように考えるなら？
それは単なる思い上がりの勘違いでしかありませんよ
貸しきりだってドライバーが足らんで社内研修すられくに受けない二種を持ってるトラック陸送業のドライバーを何処の仲介か知らないけど借りてきて乗務させてたろうに？
だから長野ツアーバスの大型バスの研修経験不足って何？と思うけどね
そろそろバスにドライバーの所属や車両の所有権や使用者くらい車内に貼り出したらどうなんかね？
安いに食らい付くとろくなことないからな！
車内外に事業社名、
車内に乗務員(運転士や車掌など)氏名表示。
既に法令化されてますよ。
逆に表示していない場合は違法です。
まあ怪しい新免貸切や緩い会社は無視してますし、
乗客も法令で定められていることを知らないので、
当然監督官庁に証拠と共に提出なんてしませんけど。
貸し切り、乗り合い、社番は目にするけど事故して御対面する車検証に記載された事業者名を何処に張り出してます？
昔は使用者名義の肩文字表示がバスに限らず義務だったような気もするけど
まあ、15秒の保険のCMみたいに肝心要の事は目立たぬ片隅に読む暇を与えぬようにこっそり貼り出してあるんでしょうが？
かならず車内のどこかにあります。
例えば前扉上部とか運賃表示器の隣とか…
事業者によってことなりますが
車両管理者名(保有者ではないのはリース車両などもある)、
そして乗務員名と。
例外的に管理委託車両の場合、
例えば見ため都営バスで運転士はとバスなどの場合も
東京都交通局、運転士乗物太郎
そうなる場合もありますが、
保証問題が発生した場合は都営バスが責任持つので、
合法になってます。
帝産観光バスは戦後すぐの創業で観光バス業界では老舗も老舗で、グループの帝産湖南交通だと一般路線を運行、函館タクシー（函館帝産バス）だと函館空港と函館市街間のリムジンバスでお馴染みですし、かたや日本交通は大阪神戸～鳥取米子間の昔からある夜行まである高速バス路線持ってるし（東京線や福岡線でも夜行便の実績もあるし、西日本JRバスとの共同運行路線すら持ってる）で、西日本JRバスもぽっと出の新人バス会社に手を出すようなところじゃないです。
これって逆もいいのか？乗り合いが貸し切りの応援とか？
何れも繁忙日じゃないの？
やはりツアーバスを放し飼いしてきた連中の頭の基盤はこんなもんだろうね
貸しきりで認可を受けた車がアッサリ路線の助っ人なら検査法人とか車枠の審査なんていらねーだろうに？
こういう風見鶏認可は是非止めてもらいたいね
それと何で物流を診て見ぬ振りをするのでしょうか？
これまた、あちらが人員不足だから？こちらの旅客事業は貨客を認めてみたり
乗合と貸切免許を両方保有してる場合なら可能ですね。
身近なところ？では、
駅と開場のシャトルバスに大量の路線バス。
このような場合が当てはまる場合も。
稀にシャトルバスそのものを路線扱いで認可得ている事例もありますが。
因みに平時は乗合で使いつつ
実は貸切登録という見ためと使い方は乗合という車を保有している事例も。
北九州のフェリー客送迎バスがまさしくこれ！
座席定員車に立ち席定員有りの言わゆる街中路線バス
座席定員車はガイド席付きの車や以前はサロン席を構変したかのようなのが廻されてきたし
何のこっちゃか？御意見箱みたいにホイホイと受理される運行形態やら自由気ままな運賃設定？
どこで誰が審査してんだかね？
よう知っとるね～、貴方みたいな細かな事情を説いてくれる紳士な企業なんて残念ながら当たったことないんよね
どこかで俺等利用者の足下見てんだか知らんけど？
それに意味分からんのは乗り合いでありながら女性専用バスの存在、あれって貸し切りになりゃせんのですかね？
その女性貸し切り風情の乗り合いに普通便の2号車はは走らせることで１号車の乗り合い大儀を無理矢理保ってるようやけど？
西鉄の高速バス（ムーンライトとか）は、80年代から貸切用車両が続行に入ってたな。
もちろん、同一会社の別営業所からの応援になるから出来たことだが。
今は別会社になっているけど、管理委託などでいろいろな運用があるみたいだね。
つまり、取り分を半分づつにするのですね。
では、伊那・飯田線はどのような配分の仕方をしているのか、知りたいです。