安すぎないか、高速バス 「首都圏~京阪神2000円以下」が成り立つ仕組み

首都圏~京阪神など大都市間の高速バス路線では、乗車日や車両タイプによって運賃が大きく異なります。バス事業者はどのように運賃を決めているのでしょうか。また、驚くような低運賃もありますが、運行の安全には問題ないのでしょうか。

昔は鉄道とほぼ同等の運賃だった

 現在の高速バスは、車両タイプや乗車日によって運賃が大きく異なり、特に首都圏~京阪神などの大都市間路線では、予約するタイミングによっても金額が変わります。しかし2000年ごろまで、高速バスの運賃は、どの路線でも同じ距離ならおおむね同じ金額でした。なぜ変化したのでしょうか。

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夜行バスの運賃はどう決まるのか。写真はイメージ(中島洋平撮影)。

 高速バスを含む乗合バス(路線バス)の運賃は、2002(平成14)年まで「認可運賃制」でした。1kmあたりの運行コストを事業者ごとに算出し、それに適正利潤を上乗せした額を国に申請し認可を受けた金額が適用されていました。また、事業者間の競争は認められておらず、複数の会社が同一区間を運行する場合、片方の運賃に合わせていました。

 その結果、高速バス路線が急増した1980年代半ば以降、高速バスの運賃水準は「所要時間1時間あたりおおむね1000円」が相場となりました。たとえば片道3時間強の新宿~松本線なら3400円(消費税率が3%当時)、8時間強の東京都内~大阪市内は8450円といった具合で、結果として、鉄道(JR)の普通運賃に近い金額でもありました。

 また当時、運賃割引と言えば、一部の路線で学生割引(2割引)が適用されるのを除けば、往復割引や回数券(ともに1割引が一般的)といった程度しか認められませんでした。3列シート車両が運行する長距離夜行路線に、繁忙日のみ4列シートの貸切バス車両が続行便に入る場合も、当初、割引は認められませんでした。苦情が続いたこともあり、そのようなケースは「500円引き」とするよう運輸省(当時)から指導があると、各社一斉にそれにならったことからわかるように、高速バス運賃はバス事業者が主体的に決めるという印象はなかったのです。

 しかし2002(平成14)年、そして2006(平成18)年と制度改正が続き、乗合バスのうち高速バス、定期観光バス、空港連絡バスなどについては「旅客の利益に及ぼす影響が比較的小さい運賃」として、届出だけで済むようになりました。それまでは国による審査を経て「認可」が必要でしたが、これ以降、事前に「届出」は必要であるものの、高速バスの運賃そのものは、特別な場合を除き事業者がほぼ自由に設定できるようになりました。

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コメント

8件のコメント

  1. 何とも間の悪い28年規制の車両価格の上昇
    ガスで絞めて運賃で緩めるのも解らんではないがね
    嫌な予感がするんだけど

  2. ありまくり。むしろない方がおかしい。
    ツアーバスなんて要らない

  3. 鉄道みたいな安全装置が無い高速バスはまず恐くて選択肢に入らない。
    低料金による客の利便性より、皆の命を預かるドライバーを大事にしてあげて欲しい。
    無理なら廃業するか、資金力のある他社に吸収された方がまし。

    • >鉄道みたいな安全装置が無い高速バスはまず恐くて選択肢に入らない。
      バス・トラック車両での高速道路上に於ける先進支援システムは来年から本格的に搭載され始めます。
      数時間の連続走行が通常である長距離ドライバーにとって、こういったシステムは大幅な負担軽減に繋がるでしょう。
      飛行機のパイロットの様に、高速道路の乗降IC間のみ完全にコンピューター任せにして数時間の休憩が取れるようになれば、一般道での事故は確実に減少します。
      いずれ、高速バスは危険というイメージも払拭されるでしょう。

    • 確かに最近のバナナの叩き売り状態ではダメですね
      長野のスキーツアーバス事故のように一度事故が起きると先ずはアホな先入観丸出しの事故調査から始まり、次はお決まりの運行管理、あの事故では大型経験不足と言うところの操作ミスとかニュートラルで勾配を下りた話まで飛びましたがね。
      調査委員会が車両に異常無しと結論付けた後にバス製造メーカーから足廻りの腐食など他、使用は控えるべき警告文が出てきたりしましたよね
      死人に口無しなんて通用しない証ですね
      物流と同じく無理な発注をした荷主やツアー主催者にメスを入れ続けない限りは自動運転なんぞは製造メーカーの世間体の売名でしかないのですよ
      最近の事業認可がユルユルなのも大問題ですよね
      ジェミニさん仰るところのドライバー雇用体勢などそっちのけで申請されるがままにホイホイ認可して代替えに増車減車は事業者の思いのままでドライバーの負担なんぞは何処吹く風?ですからね
      労力による負担から解放されても運転支援システムでは精神的なストレスからは責任の在処で解放されないでしょうね
      人は石垣、人は城、とはいかないようですね

  4. しかし・・・それでも圧倒的大多数のバスは毎日毎日、判を押したように旅客を無事安全に目的地まで届けてくれる。
    乗務員さん達に対する酷い待遇はキッチリ糾弾して、経営幹部に対しいずれ“キツすぎるお仕置き”を咬ましてやるにしても、まずは乗務員、そして整備員の皆さん達に対する感謝の念を示したい。
    現場の皆々様、本当にありがとうございます。

    • 本来は旅客にしても物流にしても、そこんとこの認識なんでしょ
      良いサービスには投資を?と言ったら大袈裟かもしれませんがね
      タクシー会社の車庫の裏を見れば、廃車を待つ車と緩和と規制の中で揺れ動くドライバー数との台数調整で減車をされたナンバーを外した、まだまだ現役の高年式車や行政処分で事業車から外された号車が眠っているのは異様な光景ですよ
      仰るように事業側は当たり前ですが、利用側も貴方のように裏方を理解していかなければ事業は成り立たないでしょうね

  5. ここ何年かで冠婚葬祭の送迎から事業を始めた会社も急成長したし
    いよいよ外国製の二階建てバスの不具合データが各社に共有されて本格的に長距離に導入されれば風向きも変わるだろうし
    整備を大手に委託している現在はデータ取りの最中と言ったところだろうか?
    ただ、国内バスもガス規制の煽りで年式改良の度に100万単位で値上がりした車両価格にも注視していかなければならないと思うし
    それこそ、イメージ優先の環境大義に、あちらを立てればこちらが立たないでは済まされないのが公共の乗り物の運賃幅であったり関係者の方々の雇用条件であるわけで旅客認可を出すほうの方々にも規制と緩和のバランスはしっかり維持してほしいと思います。