「指名買い」される高速バスはここが違う！ 群雄割拠の夜行路線、ブランド戦略あれこれ
近年、大都市どうしを結ぶ高速バス路線では、多数の高速バスをウェブサイト上で比較したうえで予約することが定着しました。ライバルではなく、自社便を選んでもらうにはどうしたらよいか――各事業者が様々な戦略を練っています。
夜行路線を中心に繰り広げられるサービス合戦
かつて高速バスは限られた事業者によって運行されていましたが、2000年代には制度改正により事業者が急増し、さらにインターネット予約の普及によって、その市場規模を拡大してきました。最近では、おもに大都市どうしを結ぶ路線（首都圏～京阪神、名古屋、仙台）において、多数の高速バス事業者が競合し、運賃比較サイトや総合予約サイト上で「バスを選んで予約する」市場が定着しています。各事業者は個性的な車両、サービス、あるいは運賃で「いかに選んでもらえるか」に注力しているのです。代表的な事業者の戦略を比べてみましょう。
わが国の高速バス路線のほとんどは、地方都市から大都市、地方中核都市へと走り「地元の人の都市への足」として利用される短・中距離（おおむね片道250km以下）の昼行路線です。地元の乗合（路線）バス事業者が、都市部の事業者（大手私鉄系など）と共同運行しているので、地方に住む人のあいだでは、「わが町のバス会社」に乗って東京や大阪へ向かうことが1980年代半ばから定着しました。
一方、長距離（おおむね350km以上）は夜行路線が中心で、複数のバス事業者どうしが競合しています。特に首都圏～京阪神、名古屋、仙台の3路線は、2006（平成18）年ころから運賃比較サイトや総合予約サイトが市場拡大に貢献したことにより、多くの利用者は、個別のバス事業者ではなく、それらサイトのリピーターになっています。
利用者は、サイト上で乗車日、区間、人数などを指定して空席を検索しますが、首都圏～京阪神などではひと晩に200便以上の候補が表示されるといった状況です。そこで各事業者はライバルのなかから「選んでもらう」べく、トイレやアメニティグッズ付き、広めで豪華な座席、乗車前後のラウンジサービス（フリードリンク、シャワーなど）といった付加サービスを売りにしたり、逆に格安運賃を売りにしたりします。また、たくさんの停留所を小まめに回り自宅や目的地の近くで乗下車できる便と、ターミナル駅間を直行する便といった区分けも生まれます。
高速バスどうしの競合が少ない昼行路線では、誰からも不満足を招かない「最大公約数」的商品作りが必要ですが、これら夜行路線は、ターゲットを決めて個性を出すことが求められるのです。
編集部おすすめ記事
ドライバーの所属、車両の所有権に使用の本拠の位置、料理屋言っても調理師免許提示してあるよ~
車体の色を覚えてもらうのが有効な戦略なのならば、一時的なラッピングって逆効果だよね
群雄割拠の後には天下統一して欲しい所だが
高速ツアーバスからの「移行」事業者は今でも絶対に利用しない。
あくまでも昔から公共交通事業者として運営している「ＪＲ系」「電鉄系」「バス専業」等の老舗事業者しか選択肢にはなり得ません。
多少は割高であっても、高速バスの収入で地元ローカル路線などの維持（穴埋め）などに活用されている事例も多々であり、安全確実の面ダケでなくチョットした差額が地域にも貢献できると思えると気持ち的にもプラスです。
昨今は「今さえ良ければ・・・」「自分さえ良ければ・・・」が主流になりつつあり、残念にさえ思えてしまうのですが。
何で毎度の事に実際の事業認可を受けてる業者名を公表しないのでしょうかね？
事故るとすぐに出すくせに
昔は車体の一角に事業者名を貼り出す義務がありましたけどいつの間にか貸し切りか、乗り合いの掲示義務だけになりましたよね
ウイラーブランドのバスが東名阪で横転した時も請負会社のドライバーの11日連続勤務が明るみになりましたが
バス停の定義他、路線認可を場当たり的に数合わせをすれば現場のドライバーに負担がいくのは当たり前で
それとウイラーバスの日本高速バスってどんな組織なんでしょうか？
物流ではトラックを保有しない仲介運送業なんてのがあるようですが
WILLERは鉄道も経営している「鉄道系」事業者ですけどね。鉄道の割合が低いって？大手私鉄で東京メトロを除く事業者は鉄道事業の収益なんて軒並み3割程度ですよ？まぁ大手私鉄の高速バスは一時に比べてかなり減少しましたよね。WILLERにしても京成バスや千葉交通、奈良交通と組んで運行してたりしますしね。