• 2019.09.05
• 乗りものニュース編集部

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国鉄分割民営化後、東海道・山陽新幹線の高速化を図るために開発されたのが300系電車です。出力増強と軽量化で最高速度を大幅に向上。従来車とは一線を画したシンプルな構成は、営業面でも現在の東海道・山陽新幹線の基礎となりました。

徹底的な高出力化と軽量化を図る

　東海道・山陽新幹線の300系電車は、新幹線をさらに速くする高速化の先駆けとなった車両です。国鉄分割民営化により東海道新幹線の運営を引き継いだJR東海が開発し、1992（平成4）年にデビュー。当時220km/hだった東海道新幹線の最高速度を50km/hも引き上げて270km/hで走り、3時間近くかかっていた東京～新大阪間を2時間30分に縮めました。

　東海道・山陽新幹線では、1964（昭和39）年の東海道新幹線開業時から1980年代まで0系が製造され続けました。1985（昭和60）年にデビューしたモデルチェンジ車の100系も走行装置は0系との大きな違いがなく、最高速度も200km/h台前半のまま。そこでJR東海は飛行機との競争力を強化するため、速さを追求した新型車両として300系を開発することに。0系以来初のフルモデルチェンジ車といえます。

　モーターは100系に比べ出力が3割ほど増強された交流モーターを使用。モーターを制御する装置も、「VVVFインバーター」という電気を効率的に使うことができる方式を採用し、機器類の小型化と軽量化を図りました。

　それだけではありません。車体は鉄より軽いアルミ合金を使用。座席の重量も、100系はひとりあたり28kgだったのに対し、300系は半分以下の12kgに抑えています。16両編成の場合、0系の編成重量が1000t弱、100系が約830～850tだったのに対し、300系は710tに抑えられました。

　しかし、列車は速くなればなるほど空気抵抗が強くなり、その騒音も大きくなります。そこで、先頭は上の車体と下のカバーが滑らかにつながる一体的なデザインに。さらに車体の高さを40cm下げて重心を低くし、100系で採用された2階建て車は導入しませんでした。この結果、走行抵抗は約2割抑えられました。また、線路の上にある電線（架線）から電気を取り入れる集電装置（パンタグラフ）は数を減らし、風が直接当たらないよう大きなカバーを設置。これにより騒音を抑えています。