JR東海に新型「発電機搭載特急電車」HC85系登場 「モハ」表記 「ひだ」「南紀」向け
JR東海が、特急「ひだ」「南紀」の次期車両を想定し開発したHC85系。その試験走行車が完成しました。ハイブリッド方式で国内初の120km/h運転が目指されます。デザインは「和」がコンセプト。コンセントは全席に用意です。
国内初を目指すHC85系＆ハイブリッドにはどんなメリットが？
いわば「走行用発電機とバッテリーを搭載した電車」であるJR東海のHC85系、従来のキハ85系ディーゼルカーに対し、主に以下のようなメリットがあります。
・トルクコンバータ（変速機）といった気動車特有の部品が不要になる。
・ほかに多数存在する電車と同様の機器を使うことで、メンテナンスの負荷やコストを削減できる。
・ギアチェンジがなくなり、乗り心地が向上する（キハ85系は変速1段・直結2段のトルクコンバータを使用）。
・エンジン数の削減（1両あたり2基から1基へ）、駅停車中のアイドリングストップなどで静粛性や乗り心地が向上する。
・バッテリーの併用で燃費が15％向上する（環境負荷が減る）。
特急「ひだ」「南紀」でいま使われているキハ85系は、登場した1989（平成元）年当時、営業最高速度120km/hの速さと加速力など、それまでのディーゼルカーの印象をくつがえす優れた動力性能が注目されました。
ただ現在、日本のハイブリッド式鉄道車両で、120km/hの営業最高速度を実現しているものはありません。
そうしたなかJR東海は、ハイブリッド方式の旅客用鉄道車両で国内最大容量のバッテリーを採用するなどし、HC85系でも優れた動力性能――国内初となるハイブリッド車両による120km/hでの営業運転を目指すとしています。
「キハ85系はJR東海発足後に登場した最初の車両で、平成を走りました。それを令和の時代へ引き継ぐ形で、安全性や快適性を高めた車両が誕生しました」（JR東海 東海鉄道事業本部 車両部 平野正敏部長）
なお、このたび登場した試験走行車は、全車両にモーターを搭載（4M）。先頭車両前面下部のスカート部分には、シカとの衝突を想定したクッションも備えられています。
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キハ８５についでＨＣ８５も非電化区間を走る車両としてエポックメイキング的な車両になりそうですね。
ヘッドマークはなくなってしまうのでしょうか。
内装を見るとバリアフリーの関係かと思いますが、１段上がったところに座席がないのでワイドビュー感が減りそうで心配なのと普通車の座席やテーブルがあっさりしすぎて、高山線内のカーブや岐阜からのＹ字ポイント１１０キロ通過を車内で耐えられるものか気になります。
が、耐久試験もするのできっと大丈夫なんでしょう。
キハ８５もだいぶくたびれてきているのでＨＣ８５系期待しています。
－ 質 問 － この特急列車を担当する運転士には「気動車用」「電車用」どちらの運転免許証が求められるのでしょうか。
JR東海においては新形式なので
電気車運転免許所持者、内燃車運転免許所持者もそのままでは乗務不可
HC85系の乗務担当になる際は「必ず補完教育研修」を受ける事なるようで
研修を済ませさえすれば「どちらの免状でも乗務が可能」になるそうです
諸外国では
エンジンを２台にする代わりにＭーＴーＭーTのユニットで編成を組み、T車にパンタグラフとバッテリーや変圧器及び整流器を搭載して電化区間ではエンジンを停止して電車として走行させる「バイモードハイブリッド」が地域間特急車両の主流になっており、特にアメリカのニューヨークやフランスでは「電化区間での内燃動力走行」は絶対禁止になりつつあるので、HC85はせいぜいローカル線の普通列車、もしくはミュールーズの博物館で「ガラパゴス化した製品しか作れない日本を代表する製品」として展示されるのみ、と言う末路しか思い浮かびません。
量産時にはMーTーＭーＴーＭのユニット方式として飯田線の３７３系置き換え用としても使用可能とすべきです。これにより型式統一と「発電ユニットのパッケージ化による整備性向上とコスト削減」も行うべきです。
このようなタイプのハイブリッド気動車はJR東日本では「モハ」でも「キハ」でもなく、「GV-」です。