飛行機の「沖止め」なぜ起きる？ ターミナルビルからバス移動 乗客に好都合なことも
ターミナルから離れた駐機場「オープンスポット」に飛行機を止めることを通称「沖止め」といいます。なぜ発生するのでしょうか。乗客は、場合によって搭乗橋を使うより都合がよいこともあるようです。
歩くとなると広い空港 ビル傍でも橋を使わないことも
たとえば、国内幹線で用いられることが多いボーイング777-200型機の幅は60.9mです。このクラスの飛行機が駐機可能なスポットの場合、隣の飛行機との主翼先端同士の間隔が7.5m以上になるよう国交省が定めており、これに基づいてスポットの幅が決められます。この場合ひとつあたりの幅はおおむね70m程度になり、搭乗橋同士の間隔も同程度になります。
搭乗橋の数があまりに多くなると、検査場から搭乗口まで数百メートルになる場合もあるでしょう。その距離を、乗客は徒歩で移動しなくてはならなくなります。動く歩道などの補助があっても、大きな荷物を抱えていたら一大事です。費用や用地などの面が無視できても、「搭乗橋は多ければ多いほどよい」とはいいきれない理由のひとつです。
こうしたことから、バスで機体のそばまで連れて行ってくれる沖止めのほうが楽なケースもありえる、ということもできるというわけです。
ちなみにターミナル両端の距離を測ると、羽田空港第1ターミナルは800m超、第2ターミナルは1km超。関西空港の第1ターミナルは1.5km超にもなります。
なお、ターミナルビルのかたわらに駐機していても搭乗橋を使わないケースもあります。成田空港第3ターミナル（LCC専用）などは搭乗橋がなく、利用者はいったん地面に降りたのち徒歩で乗ります。
ターボプロップ機などでは機体サイズの制約上、搭乗橋を使わないケースもあります。飛行機と空港の、搭乗口の高さが大きく異なるような場合、搭乗橋を使うと傾斜が急になってしまうためです。
ちなみに沖止めという言葉は本来、船で使われているものですが、航空業界は船舶業界の影響をうけている要素が多いことから、これが定着したものといわれています。
【了】
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>船舶業界の影響をうけている要素が多いことから
ほぼ必ず左舷から客扱いするってのは船舶よりも徹底してる感。
関空T2は全て沖止めですよね。伊丹もプロペラ（ターボプロップ）機は沖止めだったですかね。
そういやバリアフリー的には沖止めはボーディングブリッジ付けられるよりはやっぱりバリアで、バニラエア絡みで訴訟が起こったことを思い出します（今は解消されてるのかな？）。特にLCCしか就航してねーぞな空港への就航も数多いので。
＞動く歩道などの補助があっても、大きな荷物を抱えていたら一大事です。
通常 機内には 大きな荷物や重い荷物は持ち込めません。
前に長崎に行ったとき、40分の遅延で、本当は伊丹空港の中央ターミナルの搭乗橋でおりるけど、駐機場からバスで中央ターミナルまで行った。