US-2飛行艇 モノはいいのになぜ売れない？ 日本の飛行艇技術 継承困難になる可能性
航空機の分野で現代日本が世界の第一線に立つもののひとつに飛行艇が挙げられますが、その輸出はまったく振るっていません。インドへのUS-2輸出交渉でその課題は浮き彫りになっており、また技術継承の危機も見えてきました。
US-2救難飛行艇 7号機完成 新明和の海上自衛隊向け飛行艇50機目に
2020年2月22日（土）、新明和工業の甲南工場（神戸市東灘区）で、海上自衛隊のUS-2救難飛行艇 7号機が完成しました。同機は、新明和工業が海上自衛隊向けに製造した通算50機目の飛行艇で、これを記念して同日、甲南工場で記念式典が開催されています。
新明和工業は第2次世界大戦前から戦中にかけて、九七式飛行艇と二式飛行艇という、世界的に見ても高いレベルの大型飛行艇を開発した、川西航空機を前身に持つ企業です。
同社は第2次世界大戦後、GHQ（連合軍最高司令部）が定めた、航空機の開発や製造を禁ずる「航空禁止令」のあおりをまともに受けた企業のひとつです。しかし、この禁止令が解除されて間もない1953（昭和28）年ごろから対潜哨戒用飛行艇の開発を模索し、防衛庁（当時）に提案を行なっていました。
その提案が実り、1960（昭和35）年には対潜飛行艇PS-Xの開発が決定、10年後の1970（昭和45）年、海上自衛隊にPS-1として採用されました。ところが、PS-1は重量の超過により操縦が難しく、また実用化されたころには、より能力の高いP-3Cのような対潜哨戒機が登場したため、1980（昭和55）年に23機で生産が打ち切られてしまいます。
PS-1は、対潜哨戒機としては成功を収められませんでしたが、操縦性の悪さといった問題点はその後の改良により解決されており、飛行艇としての完成度は極めて高いレベルに達していました。このため防衛庁は、PS-1に洋上救難器具を搭載し、陸上でも離着陸を可能にするためのランディングギア追加といった改良を施した、救難飛行艇US-1の導入を決定します。
その後US-1のエンジンを強化したUS-1A、US-1Aをベースに機体の軽量化や、フライ・バイ・ワイヤ操縦システムの導入など、大幅な改良を加えたUS-2が開発されました。
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日本の国産防衛装備品は他国の同等品と比べて高価だといわれていますが、輸出の販路を拡げることでそんなに量産効果による価格の低下が図れるものなのでしょうか。
また、国防上重要な技術を要する飛行艇ならば、多少高くても自衛隊などが定期的に買い支えるものではないのですか？
AG600の設計にあたっては民間の耐空性基準を採用し、民間機としての型式証明を得ることを前提にしています。
具体的には、アメリカの14CFR Part25に該当する中国航空局CCAR-25が設計基準となっているのです。
この基準は、日本だと耐空性審査要領の第三部にあたりますが、内容が国ごとに違っているというのではなく、ほぼアメリカの14CFR 25をコピーしたものです。
一方、US-2のような「パワード・リフトSTOL機」では、その耐空基準を満足することは絶対にできません。
主翼が前進することで発生する揚力だけではなく、エンジン後流の吹き降ろしも使って機体を支える「パワード・リフト機」は、通常の飛行機とは全く違った特性を持っているからです。
US-1やUS-2の設計は、この「全く違った部分」の安全性を独自技術で確保していますが、それは国際的な基準の評価を経たものではなく、あくまで「メーカーと防衛省が審査して許容した」ものにすぎません。
従って、どう頑張ってもUS-2は自衛隊や海外軍隊以外で使用することはできませんが、AG600であれば普通の飛行艇として運用や輸出が可能なのです。